苏伊士运河堵船“蝴蝶效应”仍在继续

近日，上海洋山港吞吐量最大的盛东码头，绵延3公里的岸线，多船同靠，不少船只只好停泊在东海海域等候。不光是盛东码头，连日来，洋山港各码头泊位均处于高位运行。这也是2个月前的苏伊士运河大堵船产生的后续效应。

其实，苏伊士运河堵塞的后续影响一直在发酵，航运市场也进一步拉长了景气指数攀升的时间，伴随着中国航运也进入到最佳的复苏期，海运价格更是出现了节节高升的情况。

上海港忙“疯”了

盛东码头承担了欧洲航线的船只靠港任务，该航线绝大部分都经过苏伊士运河，经历世纪大堵船的货轮陆续靠港，让码头作业量陡增。原本一艘船需要36个小时进行装卸作业，现如今，要求24小时内必须离港。

压缩靠泊时间，只能从提高码头的工作效率去弥补，盛东码头目前还需要依靠人力指挥，而在全自动码头洋山四期，则通过数据跑路，用机器替代人力，让卸箱、装箱、货物查验通关达到最大效率。

洋山海关有关人士表示，他们实行的“无侵入式”就是给集装箱拍CT，这样一个查验的手段，使查验过程可以缩短到分钟以内，基本上一个集装箱过检是15秒。

上港集团尚东分公司有关负责人表示，该司场地所有的轨道吊都是自动化操作，所有的指令由系统统一发送，而且根据作业的服务，所有的设备的自动繁忙状态不同，先后指令的优先秩序，他们会设置好逻辑，为船侧和路侧的集卡服务。

这些天，洋山四期码头几乎每天都会呈现"四船同靠"的繁忙景象，这些欧线船原本停靠在其他码头，现在则通过片区联动的方式，调整航线，纾解其他码头的压力。

尚东分公司有关负责人表示，该司目前生产安排每周的话有27班船，相对以往来说密度增加许多。据洋山边检站披露，今年4月份该站共办理入出境(港)船舶710多艘次，同比增长约6.2%；集装箱吞吐量达到190万多标箱，同比增长超20%。进入5月份，大船密集进出港的态势仍在延续，日均靠船量达20余艘次。

数据显示，货船靠港高峰期间，平均每天的船舶处理作业在200艘次左右，集装箱吞吐量接近历史纪录。这波集中靠港船只主要来自从欧洲经苏伊士运河前往亚洲的东行航线，而伴随着前往欧洲的西行航线陆续返程，5月20日起，就开始迎来第二波高峰。

目前，上海港各码头正在进行人员调配、机械保养，场地整理，码头前沿航道的疏浚等工作，为应对下一步的靠港高峰做准备。是否能够尽快纾解船只、维护航运秩序正常运行，这不仅考验着上海港服务能级和辐射力，同时也是上海作为国际航运中心的应有之义。

运价涨涨涨

5月17日，普氏集装箱运价北亚-北欧大陆运费升至12,000美元/ FEU，较上周上涨1,500美元/ FEU。这一增加反映了比上年同期在这条航线上评估的$ 1,300 / FEU几乎增加了十倍。

最新的运价上涨是由于全球主要航线上的需求继续超过供应。与新冠病毒大流行开始时相比，航运业中周转的空集装箱数量少了，这主要是因为一旦从船上卸下集装箱，由于码头工人短缺、内陆运输不畅以疫情等原因，集装箱返回港口所花费的时间大大增加了。

由于箱、船短缺导致的运价上涨，这在世界各地都已感受到，一些集装箱在卸货后需要4个星期才能返回港口，而在2020年初大约只需要7~10天。

目前，欧洲和美洲的港口拥堵情况也不容乐观。有业内消息指出，目前美国加利福尼亚州港口面临前所未有的拥堵，大量船只无法进入洛杉矶和长滩港口。对此，世界第五大集装箱航运公司赫伯罗特首席执行官罗尔夫·哈本·詹森(Rolf Habben Jansen)表示，港口拥堵问题可能会持续到第三季度。

在中国，苏伊士运河堵塞加剧港口拥堵的情况同样存在。宁波港在4月15日的业绩说明会上指出，宁波港共有的214条外贸航线中，28条欧地航线、71艘次船舶将受到此次事件影响，受影响航线占外贸航线比例为13.08%。

港口拥堵的情况进一步引发运力吃紧和集装箱紧缺的问题，带动海运价格的持续上涨。上海国际航运研究中心发布的《2021年第一季度中国航运景气报告》则指出，超八成集装箱运输企业认为空箱紧缺局面仍将持续3个月及以上。

运价上涨更为明显。上海航运交易所分析称，受苏伊士运额堵塞事件的影响，包括欧洲航线、波斯湾航线在内的国际多条航线的运力都受到影响，短期内市场运力不足，供求关系较为紧张，市场运价上涨。北美航线市场运输需求也保持高位，持续空箱回运不足导致船期延误和运能减少。

所有这一切让承运商受到了很大的冲击，因为延误意味着在计划的窗口内到达港口的集装箱数量大大减少了。

为了使航行恢复正常，从而使航迹恢复正常，一些承运人将目光投向了5月和6月的空白航行，到时，他们将更多的把船投入运营，以期填补运力或将延误的服务恢复到正常状态。

一位货运代理说：“这些费率太荒谬了，无论您付出什么，都无法保证产品按期到达，这就是延误的本质。”

苏伊士运河亡羊补牢

埃及苏伊士运河管理局15日发表声明说，苏伊士运河南段航道已开始挖泥作业，以拓宽该段航道，使其拥有双向通航能力。

苏伊士运河管理局主席乌萨马·拉比耶在声明中说，苏伊士运河南段航道拓宽计划将分阶段进行。该计划完成后将有助于缩短船舶通过运河所需时间，提升通航效率，增强通航安全性。

本月11日，埃及总统塞西批准了苏伊士运河南段航道拓宽计划，该计划主要涵盖苏伊士运河苏伊士市至大苦湖段的约30公里航道，将在此前基础上加宽40米，最大深度从约20米加深至约22米。该计划预计在两年内完成。

虽然工程只有40米，但对于平均宽度为205米的苏伊士运河已经显得不少。拉比耶介绍，在该计划完成后，苏伊士运河南段航道将拥有双向通行能力，提高运河的通行效率。

此次的拓宽也是吸取了3月“长赐”号搁浅造成的大堵船的教训。塞西说，这起货轮搁浅事故凸显了加宽苏伊士运河南段航道的重要性。

事故发生后，就有苏伊士运河将拓宽的消息传出。随后4月，苏伊士运河管理局采购的用以拓宽运河南段航道的大型绞吸式挖泥船交付。

其实在历史上，苏伊士运河已经经过多次的扩建。

在“长赐”号之前，苏伊士运河因船只搁浅而断航的纪录是3天。2004年，苏伊士运河曾发生了一起严重的意外事故，在油船“TropicBrilliance”号搁浅后，苏伊士运河被迫关闭了三天，最终在将25000吨石油抽出后，该船才得以脱困。

之后，为了适应日益“膨胀”的巨轮，苏伊士运河开始进行扩建。埃及政府从2014年起投入巨资，在北端的穆巴拉克和平大桥与运河中部的大苦湖之间开凿了第二条平行航道，称为“新苏伊士运河”。

然而，“新苏伊士运河”并不能很好地解决问题。苏伊士运河以大苦湖为界，北段地势相对平坦，城镇聚集点较少，所以具备条件来修建一条与旧运河平行的新运河，从而实现这一河段船只的双向通行。

但在另外一端，从大苦湖到最南端的苏伊士港之间，依然只有19世纪的旧航路可供通行。此次“长赐”号就是卡在了这一段路上。

在不少人看来，此次运河南段的扩建，并不是一个小工程。中国社科院西亚非洲研究所研究员余国庆就认为，如果南部可以轻易进行扩建，在之前就应该和北部一起，而不用等到出事之后。

在上次的运河扩建计划中，北部是新修，南部则以清淤疏浚为主。因为在大苦湖以南的区域，地势起伏较大，并且这里还是人口居住的密集区，扩建难度不小。

在购入挖泥船时，苏伊士运河管理局航道疏浚部门负责人穆斯塔法·凯纳维就曾表示，该段航道两岸土壤中含有较多岩石，需要大功率的挖泥船。

有人早已为扩建的计划打了预防针：如果选择在旧河道西侧再开通一条“新运河”，势必会产生天文数字的拆迁成本和补偿；而如果选择的东侧重新开凿，那么将会脱离大苦湖的承接范围，加大了运河修建的难度，也不符合自然规律。

另外，现实的可行性也摆在运河管理局面前。余国庆指出，以埃及的国家能力，本身无力对运河进行有效的大规模扩建；又因为这里的特殊地位，谁也不敢让外国资本轻易插手。所以不管从资金还是技术，扩建还有很大的阻力。

（综合自看看新闻、界面新闻、搜航网、北京商报等媒体报道）