物流界大拿坐论蓉城 为优化多式联运叩诊问医

近日，成都“一带一路”国际多式联运物流创新发展论坛在蓉城举行，众多专家学者和交通运输企业代表围绕成都如何深化“一带一路”合作，打造国际物流合作平台，促进国际多式联运物流创新发展展开了热烈的讨论。

从“物流通道”转型“物流枢纽”

成都国际铁路港地处中国（四川）自由贸易试验区三大片区之一的青白江片区，是首批国家陆港型物流枢纽，也是中欧班列（成都）、西部陆海新通道的起点，承载着“一带”与“一路”的有机衔接，支撑着欧洲和东盟贸易国际运输走廊的融合发展。为构建起以成都为枢纽，通达全球的国际班列通道体系，成都国际铁路港正着力打造以“亚蓉欧”班列辐射中南半岛、衔接中亚地区、联通欧洲腹地的国际贸易新路径。

目前以成都为核心，成都国际铁路港坚持西进欧洲、北上俄罗斯、南下东盟、东联日韩四向拓展战略——南向，坚持多港口、多向度原则，除了与钦州保持战略合作以外，还同时还拓展了经广州、深圳出海的陆海联运新通道。东向，重点是构建中日韩海铁联运大通道。西向，稳定运行到马拉、罗兹、蒂尔堡、纽伦堡的公共班列，特别是今年创新推出了“欧洲通”模式，从以前班列开行“点到点”的模式到现在“枢纽到枢纽”模式。北向，开通了莫斯科和明斯克两个城市的往返班列，同时正在拓展包括布列斯特，还有新西伯利亚等地的一些新线路。

据成都市青白江区国际铁路港管理委员会产业发展部部长孙勤琴介绍，目前成都国际铁路港正在加快形成7条国际铁路通道，5条国际铁海联运通道，直接连接的城市已达境外55个城市，境内18个城市，在运行时间上最快8天能够到达俄罗斯，12天能够到波兰，13天左右能够辐射到欧洲全境。

孙勤琴认为，通道是构成枢纽的基础，而成都国际铁路港正跨越“通道”的概念，向“物流枢纽”转变，这个枢纽是由多元化的开放平台构成的。据她介绍，国家对外开放口岸、综合保税区、中欧班列集结中心示范工程、多式联运海关监管中心、国际贸易产业园、亚荣欧国家商品馆等平台，都为成都国际铁路港打造物流、商贸、金融、信息等融合发展的新一代内陆港口，助力成都打造“一带一路”全球供应链枢纽奠定了坚实基础。

成都中原海运陆港多式联运有限公司总经理张旭介绍，由中远海物流有限公司与成都国际铁路港共同投资建设的成都国际铁路港多式联运项目今年8月正式动工，预计明年11月投产。竣工投产后，将为国内外客户提供多式联运、仓储物流、冷链物流、区域级、城乡配送、集装箱拆装箱和堆存以及全程供应链物流的增值服务。

“项目建成以后，将依托成都国际铁路港国家级对外开放口岸，多式联运，监管中心、开放口岸等已有的一些配套条件，为国际多式联运集散分拨提供支撑。陈旭表示，“还将充分发挥中远海运这一全球最大航运企业的全球网络资源人才和金融优势，推动一带一路国际物流创新发展。”

中欧班列应如何求变？

11月17日，国家发展改革委举行新闻发布会。会上透露，截至11月5日，今年中欧班列开行达10180列，已超过去年全年开行量，运送货物92.7万标箱，同比增长54%，往返综合重箱率达98.3%，运输网络持续拓展，已通达欧洲21个国家、92个城市。特别是今年以来，共运送医疗物资近800万件，为维护国际供应链产业链稳定提供了重要支撑。

中欧班列作为国际多式联运的重要形式之一，下一步的发展重点是什么？如何优化通道网络？如何提升经济效益？针对这些疑惑，北京交通大学副教授纪寿文作了相关解答。

他介绍，今年7月，国家发改委安排总投资2亿元，支持成都、西安等5个城市开展中欧班列集结中心示范工程建设，希望加快形成“干支结合、枢纽集散”的高效集疏运体系，而这，也将是下一步中欧班列在运输组织形态上发展的重点。

“班列具有定点、定线、定车次、定时、定价的特点，发车后不能解编，集结中心就可以发挥枢纽的组织协同作用，采用集拼集运和内外贸同车的运输组织方式。”纪寿文分析。

其实在成都国际铁路港已创新了这种做法。据了解，此前成都国际铁路港已探索出了包括集拼集运、一单制的运输方式，还有中欧班列分段结算的改革，既降低了企业成本，也减少了经融风险。

在班列网络构建中，纪寿文提出通道多元化的建议。今年受疫情影响，大批原本走海运、空运的货物转到了铁路运输，从6月下旬开始，新疆阿拉山口和霍尔果斯等部分口岸出现了较严重拥堵，大量班列积压无法准时出境。他认为，开通跨里海和黑海的国际海铁联运通道以及充分利用西部陆海新通道具有较高的参考意义。此外，他强调，在境外构建关键的枢纽节点，以及强化末端网络至关重要。

“现在多式联运的信息联通也是一个痛点。”纪寿文谈到，现在班列平台、货主、海关、铁路运营部门等各自分散，信息共享难，造成整个业务流程管控和集装箱调配都存在难度。他提出，集装箱公司推出的“联运跟踪信息系统”虽然能解决监管难题，但是要解决找货和信息互通难题，还需各方携手共建基于信息互联互通和增值服务的班列公共信息平台。

中欧班列如何面向“一带一路”提供更高质的服务，搭建高效的畅通通道？纪寿文认为，这就要优化班列的供给侧结构性改革，通过机制、模式、规则和技术的创新来提高班列的供给能力。在班列的发展模式上，他进一步指出，要形成班列与经济的联动发展模式，即充分利用好“班列+贸易+产业+园区+口岸”中的每一环，让班列服务于产业发展，服务于国际贸易。

建设物流和产业联动发展优质平台

中欧班列，是依托“一带一路”形成的国际物流合作通道。那么针对更广泛的国际物流运输，又应该怎么搭建高质量的物流合作平台，提升服务“一带一路”的国际物流保障能力呢？

国家发展改革委综合运输研究所物流室副主任陆成云认为，首先应把握新时代物流发展特点和要求，才能明确国际物流合作发展的重点。他谈到，当前，坚持开放发展的国际大环境仍然未变；国内国际双循环的格局将有力促进全球资源流通，也需要物流体系做强支撑；再者，构建互利共赢的产业链供应链合作体系已成为国际大趋势。

“这就要求推进国际物流通道与网络的衔接合作，来提高物流服务能力。” 陆成云表示，需要进一步增强航空物流、陆上通道、海上通道的互补能力和替代能力，实现通道网络的安全覆盖能力；同时更加注重物流通道干线与末端的全链条系统建设，更加注重内外通道网络的协同，充分调动国内国际的资源要素。

在产业链合作深化的背景下，他还提出，要强化国际国内物流组织化合作，充分发挥国际性物流枢纽在聚集要素和协调联动中的作用；推进国际物流与国际经贸金融等产业功能的深度融合，以形成新的国际物流服务功能体系，产业形态，经济发展范式和产业空间格局。此外，他还提出要推进国内国际物流管理政策标准的对接合作，以营造良好的发展环境。

如何进一步打造高质量的国际物流服务平台？陆成云指出，要建设物流和产业联动发展的高品质平台。当物流与产业实现组织联动，往往容易形成经济合作，从而形成国际性的经济发展通道和经济发展平台。“比方西部陆海新通道，新通道上的运营组织，其实更多强调整个通道经济的联动，包括内部的联动与外部的联动，形成了通道经济的格局。这种平台就形成了产业生态结构，而不只是资源整合结构。”陆成云说。