​岸电使用为何遇冷？

推动靠港船舶使用岸电，是我国促进水运供给侧结构性改革和绿色发展的重要举措。根据交通运输部2017年下发的《港口岸电布局方案》，2020年实现全国沿海和内河主要港口以及船舶排放控制区内港口岸电覆盖率50%以上，为靠港船舶使用岸电创造必要条件。

“2020年已过大半，当前全国各省港口岸电建设正顺利推进，岸电建设超过《港口岸电建设布局方案》序时进度要求，但由于具有受电设施的船舶较少，全国主要港口岸电使用率仍然较低，实际推广障碍重重。”交通运输部水运科学研究院首席研究员彭传圣说。

建设如期推进，使用却不尽如人意，港口岸电为何遇冷？船舶受电设备改造进度如何？港口岸电使用过程中还存在哪些问题？接下来该如何改善？连日来，记者采访了业内专家、港口、船级社等部门，多角度分析港口岸电缘何遇冷，未来又将如何推进。

建设顺利应用受阻

根据交通运输部水运局统计，截至2019年底，全国已建成港口岸电设施5400多套，覆盖泊位7000多个（含水上服务区），总体完成率为81%，超过71%的序时进度要求。其中，江西、湖南、湖北、海南、安徽已全面完成建设任务，除上海、山东、辽宁等省份滞后于序时进度外，其他省份基本满足进度要求。

虽然岸电建设整体推进顺利，但据记者了解，目前已建设完成的岸电设施使用率并不高。

“按照靠港船舶使用岸电艘次与实际靠港船舶总艘次的比例来算，深圳港是全国靠港船舶使用岸电最多的港口，2019年这一比例也仅为6.2%。目前我国追求的目标是港口或者码头‘年具备受电设施的靠港船舶实际使用岸电次数占这类船舶按规定应使用岸电年总挂靠次数的比例’，2019年深圳港这一比例达到约65%。”彭传圣告诉记者。

福建某港口的一位负责人也向记者介绍了当地岸电使用的实际状况，“自2017年起，港口推进建设和改造岸电系统顺利，但由于内贸集装箱船舶岸电接收改造进展缓慢，当地辖区内贸集装箱码头的靠港船舶高压岸电使用率仍然较低。”

该负责人称，目前岸电设施比较多，但有受电设施的船比较少，和港口岸电设施数量不匹配，导致岸电使用率一直不高。

推广过程困难重重

面对岸电系统使用率较低的情况，各地政府出台了多项岸电补贴办法——

比如，2019年上海将电价限制在0.4—0.6元/度，今年进一步降到0.2—0.4元/度，剩下的电费差价再由当地政府补贴给港口方；深圳对船舶使用岸电的收费约是使用燃油发电成本的30%—50%。

若不算补贴，一般港口对船方收取的电费为1.2—2.0元/度，在通常情况下,船舶使用燃油发电的成本也差不多在这个范围内。

既然耗电与燃油的成本基本相等，鼓励政策又多地频出，为何船东对使用岸电的热情仍然不高？

“首先，是由于岸电使用的经济性问题。”一位不愿透露姓名的港口负责人称，目前，地方政府对船舶改造和使用岸电的价格补贴和政策导向差异较大，相关配套支持政策不足，且连接和断开连接岸电的操作却比较耗时和繁琐，经济效益不高。

其次，是船岸标准不统一。虽然现有《码头船舶岸电设施建设技术规范》等岸电标准规范为系统设计提供了指导，但岸基供电设施的软硬件设计与船舶技术要求不匹配，存在双方使用岸电连船困难问题。例如国内一家航运公司在完成船舶受电设施改造后，曾与辖区岸基供电设施部件不统一问题而导致接电受阻的情况，使其对安全使用岸电不放心，较长时间内都对使用岸电态度消极。

另外，是港口与船舶岸电数量不匹配问题。近几年，港口岸电建设改造数量较多，而内贸船舶岸电建设改造数量少。有码头建成高压岸电一年半，还没有找到符合岸电连接条件的内贸集装箱船舶进行连船测试和商业运行。

湖州市港航管理中心港口科岸电负责人罗俊杰针对当地使用情况提到，湖州港口岸电使用量是服务区多码头少，呈现这种规律可能是因为服务区对岸电管理维护更到位，设备完好率高，而码头为船舶提供岸电，实际上是增加了码头运行成本，且岸电使用暂时未出台补贴政策，航运企业在主观上也并不热衷于使用码头的岸电。

“由于部分地方政府对岸电工作重视度不够，监管处罚不严，船方可因改造成本、靠岸小时数不足等多种原因选择其他替代方案。”某港口负责人表示。

“当前由于未强制船舶使用岸电，新造船或者已经具备岸电受电能力的船可以以各种理由（如安全考虑、船上缺少相应船员、设备故障等）不用。”彭传圣表示，在使用岸电不具备经济性的情况下，这样的借口普遍，即使在因为激励政策使用岸电具备经济性的情况下，船长出于保证船舶及时离港或者能够完全控制靠港船舶使用动力过程的考虑，也不情愿使用岸电。

多方联动补齐短板

当前，岸电推广工作仍存在使用不经济、船舶改造和使用岸电积极性不高等问题，在多位受访者看来，当务之急仍是想方设法多部门联动补短板，加快推进岸电设施使用率。

“从目前来看，政府缺位的地方靠港船舶使用岸电效果均较差。因此，推动靠港船舶使用岸电最好的办法，是地方政府根据当地治理空气污染的进展，发布强制靠港船舶使用岸电政策，可以同时实施激励措施。”彭传圣说。

在2020年两广地区岸电建设和使用情况研讨会上，多位与会专家也提出建议，地方政府可借鉴国际经验，进一步出台船舶经营人及船舶年度使用岸电比率的强制政策，规定船东每年使用岸电的次数及时长。在此基础上，可借鉴深圳、厦门、广州等地对岸电建设和使用推广的鼓励政策，出台本地奖惩机制，有效激励并推广岸电使用。

同时，为更好地保障船方、港方的利益，彭传圣也指明了方向，使用岸电会让船公司和港口付出较大的建设和营运成本，初期地方政府应作为收益方提供补偿。

采访中，港口方面的负责人还提出，“从目前来看，中小航运公司在船舶受电设施改造时更倾向于对接低压岸电，我们可以对技术成熟、成本低、管理易的低压岸电加快推广应用步伐，对高压岸电加大扶持力度和强化技术攻关再逐步深入。”此外，他还指出，岸电推广中，还应加大对船舶岸电接电设施改造的力度，以及对船岸电高压岸电安全使用管理的研究。

而对于船方改造意愿不强的问题，中国船级社武汉分社审图部主任朱烨给出了一个案例，“针对在三峡坝区码头和锚地靠港停泊的船舶中，停泊期间客船的耗能占所有船舶总耗能一半以上的特点，自2019年起，我们配合长江航务管理局按照‘先易后难、先客后货、重点突破、分步实施’的原则，开展了三峡坝区50多艘客船的岸电改造工作，改造中，交通运输部为船方提供了60%的改造补助。另外，当前湖北对岸电电费补助较大，甚至在武汉实施船舶免费接电，这也有效提高了船东对船舶受电设备的改造意愿。截至当前，武汉船级社已经完成了三峡坝区三分之二的客船改造任务。”

政策扶持未来可期

路虽远行则将至，事虽难做则必成。今年以来，有地方政府已经与交通运输部门携手，共同为岸电推广发放政策“礼包”——

8月，浙江省交通运输厅联合浙江省发展改革委等五部门印发《进一步推进靠港船舶使用岸电工作实施意见的通知》。明确岸电使用价格按大工业用电电价执行，2025年年底前免收基本电费，港口岸电运营企业暂停收取岸电服务费。通过这一政策措施，航运企业使用岸电价格直接降低到大工业用电价格，基本与居民电价相当。

同月，江苏南通市交通运输局、生态环境局等四部门签订南通市港口岸电服务战略合作框架协议。为解决港口岸电“难上船”、岸电操作技能“不会用”、安全顾虑“不敢用”、操作不便利“不想用”等问题，协议将加强关键技术和新型装备研发，共同开展水上执法站点、水上绿色综合服务区等水上长距离岸电供电技术研究和建设。

“深圳市政府提供补贴激励靠港船舶使用岸电并简化船公司申请补贴的审批程序，这是深圳当前靠港船舶使用岸电效果好的根本原因；广东省政府出资为内河港口建设岸电供电设施，实现了内河港口岸电供电设施全覆盖，为促进靠港船舶使用岸电打下了坚实的基础。”彭传圣说。

“随着环保要求越来越严，港口及其所在地必须完成相关治理任务，从这个角度来说，港口具备强烈的推广意愿。”在他看来，使用岸电是一件港口、船舶“双赢”的事情，双方应相互协调、联合推进，同时，政府也要起到关键作用，助岸电推广“一臂之力”，让港口岸电更好地绽放出“蓝天效益”。