开凿缘何成为“烫手山芋”？

克拉运河这个被泰国人热炒了上百年的话题，热度始终未减。虽然无论是看好还是看衰中国的人，都常常会陷入一个误区，那就是把“中国”一词泛政治化。似乎任何问题都可以和中国在政治上的企图拉上关系。不过，中国在南海大规模开展基本建设，并向印度洋拓展远洋力量的背景下，无论官方再怎么声明不知情，克拉运河这项足以打破地区平衡的浩大工程，终究会引起全球广泛关注。

日前，有报道说，中泰两国要在泰国建设克拉运河。可是，就在媒体的热炒之时，中泰两国政府都否认参与了在克拉地峡修建新运河的项目，只是曾经两国民间企业和组织开展的一项让人充满遐想的可行性研究。泰国使馆表示，这项协议是民间行为，不涉及政府，只是在进行可行性研究。中国政府有关部门表示，没有参与该项目的研究和任何具体合作，也未就此问题发表过任何立场。外交部门声称：“没有听说过中国政府有参与该项目的计划”。也有专家表示，近年来，有关克拉运河项目的说法曾多次传出，但迄今为止，这个所谓的项目均是“子虚乌有”。

中国打通克拉运河是否有价值？

报道称，“克拉运河”是指从泰国克拉地峡区域，挖掘一条沟通太平洋的泰国湾与印度洋的安达曼海的运河，修建完成后，国际海运线将不必绕过新加坡、取道马六甲海峡，运河全长102公里，400米宽，水深25米，双向航道运河，横贯泰国南部的克拉地峡，航程缩短约1200公里，可省2至5天航运时间；以10万吨油轮来算，单次能省下35万美元的运费。初步预估，如果打通克拉运河需耗时10年、投资总额280亿美元，一旦开通，大陆的“马六甲困局”也将迎刃而解。

在提到克拉运河的价值时，被提及最多的观点，就是有助于打破所谓的“马六甲困局”。在各种战略危局的设定中，活跃的海盗、日趋饱和的通行能力都不是大家最担心的。最吸引眼球理由，是一旦中美发生战事，美国可以封锁马六甲海峡来遏制中国。然而问题在于，以现在的军事水平而言，一旦中美两国到了非打不可的地步，战争就不只是用海军来解决的了。从战术角度看，封锁一条水道也不需要花费太多成本。即使克拉地峡甚至马六甲海峡都完全为中国所控，它们也可能在战争的第一天，就被击沉的油轮所封堵。从这个角度看，把克拉运河的最大价值设定在中、美爆发战争的大背景下，并没有什么意义。

那么克拉地峡对于中国来说，是否就完全没有价值？当然不是。据专家分析，即使纯粹从消化产能和经济角度看，为中国企业在海外拉到这样一个大工程，也对中国经济十分有益。另外运河不同于公海性质的海峡，是可以收费的。经济帐算好的话，将成一只下金蛋的母鸡。更为重要的是，对于“靠海不临洋”的中国来说，多一条进入印度洋的通道就多一个选择，战略层面将更加安全。

说起克拉运河的价值，就不能不提马六甲海峡，舆论之所以对克拉运河高度关注，和中国面临的“马六甲困局”密不可分。也就是说，没有后者就没有前者，至少对中国来说是这样。

所谓“马六甲困局”，是指作为中国海上生命线的马六甲海峡一旦出现意外，将给中国的能源安全造成极大隐患，并进而威胁到中国的国家安全。这里的“意外”，既可能是对中国商船的恐怖袭击，更可能是中国和扼守马六甲海峡的相关国家的军事冲突。

中国目前已超美成为世界最大的能源进口国，而高达八成的能源进口要通过马六甲海峡进入南海。在世界几大海峡中，马六甲海峡附近海域向来是海盗活动最严重的地区之一，鉴于当前恐怖形势严峻，不排除恐怖分子与海盗联手进行恐怖活动，威胁中国的海上运输线。

因此，对“马六甲困局”，中国是如芒在背，如鲠在喉，在中美竞争的背景下，它始终对中国的能源、经济乃至军事政治安全构成极大威胁。明白了这点，就不难理解人们为什么对克拉运河倾注热情了，它是中国摆脱对马六甲海峡依赖的替代路线，不但有重大的战略价值，而且经济价值也不菲。运河一旦开通，由于不必绕道马六甲进入南海，更有利于加强中国与东南亚、中东、非洲、欧洲各国的贸易往来，特别是和东南亚的泰国、越南和缅甸等国会形成紧密的经贸联系。

最大的收益国家并非是中国

中国为了摆脱对马六甲海峡的依赖（马六甲困局），制定了诸多战略性方案，其中克拉地峡的开挖一直是一个受到热议的话题。从技术角度来看，由于克拉地峡最窄处只有56公里，即使考虑到在实际路线的选择中所必须增加的工程量，开挖这条运河的难度和成本也并不会与190公里的苏伊士运河和80公里的巴拿马运河有质的区别（目前在意见比较一致的路线选择方案中，运河长度为112公里）。而从地缘政治的角度来看，尤惯于在各方政治博弈中巧妙维持平衡的泰国掌握一条印度洋通往南海的交通要道，风险要小于地缘结构复杂的马六甲海峡。当然克拉地峡最终是否能够开挖，还是要取决于它对比马六甲海峡的成本优势。在这一点上，克拉地峡所具备的优势就是可以让太平洋与印度洋之间的航程缩短1200公里，平均为每艘大型货轮节约30万美元左右的航运成本。

其实，克拉地峡的交通价值并非只是在今天才被人发现。从东西方海上通道的开拓情况来看，马六甲海峡并非是最早的选项。在公元4世纪阿拉伯人开拓马六甲海峡航线之前，东西方的海上交流通常会在克拉地峡一带进行陆地中转。这也使得大马来半岛中部成为马来半岛—南洋群岛地区最初的文明之地。来自印度的移民在此建立了最初的国家，并向南北两端进行文明扩散。

之所以在印度洋和太平洋之间会长期存在这种“海—陆—海”的中转模式，主要因素在于“风”。在主要依靠风力航行的古典时期，定期定向在印度洋和太平洋刮起的季风是航行者的主要动力来源。问题在于，在克拉地峡之南存在一条风平浪静的“赤道无风带”。赤道无风带并非仅仅指向的是赤道本身，而是包括赤道附近南北纬5°之间的区域。这一地带无疑是地球上平均气温最高的区域。不过，造成这一地带终年基本无风的主要原因并不是温度本身，而是温度的水平均匀分布。在这种情况下，气流主要是做上下的垂直作用，因此航海者在水面所能感受到的风速就十分微弱了。

正因为如此，赤道无风带在依靠帆船动力的航海者中算得上是“臭名昭著”了。而克拉地峡正好在北纬5度左右，也就是说，再往南就不能指望借助风力航行了。而马六甲海峡全部在北纬5度至赤道这个区间内，若从马六甲海峡绕行，帆船必须依靠更多的人力辅助航行。正因如此，克拉地峡路线所具备的时间和成本上的优势，其实比我们想象的还要大。

不过相比全程海运的马六甲航线，克拉地峡劣势也是很明显的。一是要被中间国盘剥掉很多利润。很多时候，马来半岛中部的国家更愿意充当中间商，而不是让你借道过境。二是受限于陆地交通线的承载力，物资的转运量会受到很大的影响。因此进入公元4世纪后，随着航海技术的发展以及东西方商品流通量的增加，马六甲海峡的优势开始显现出来了。两种模式的竞争关系一直持续到公元7世纪。在此之后，马六甲海峡开始全面垄断东西方的大宗贸易。

在马六甲海峡的东南方向，是以爪哇岛为核心的南洋群岛，其本身也是一个物产丰富、人口密集的区域，它也是最终促使商船选择马六甲航线的另一个非常重要的原因。群岛上盛产的香料更是长期在东西方贸易中占据了核心位置。也就是说，即使没有马六甲海峡，南洋群岛也会成为东西方海上贸易的重要目的地。综合以上原因，马六甲海峡成为东西方海上贸易的枢纽也就实属必然了。

不过，就如今的全球贸易特点来看，石油、矿产等大宗货物，以及工业制品，明显取代了古典时期的茶叶、香料、丝绸等初级产品，成为海上贸易的主要对象。在这样一条贸易链上，南洋群岛所占据的贸易量就显得微不足道了。在这种背景之下，航程本身成为衡量克拉地峡运河和马六甲航线谁更有商业价值的唯一标准（前提是通行条件一样）。没有谁是不想赚钱的，更何况如果克拉地峡能够开通的话，泰国完全可以借此提升自己在国际政治舞台上的话语权。所以，泰国人是非常想开挖这条运河的。

然而，开挖一条重要的运河，所要考虑的因素并不只是商业利益那么简单，可能造成的地缘政治影响问题是必须考量的。泰国人心里非常清楚，克拉地峡运河存不存在，并不会对全球贸易量有影响。也就是说，克拉地峡运河为泰国所创造的经济、外交利益，实际上是从马六甲海峡国家的锅里分食。受此影响，泰国与马来西亚、印度尼西亚，以及新加坡的政治关系就非常令人担忧了。而这种外交上的顾虑，同样也是那些有意投资克拉地峡运河的国家所需要考虑的。而因资金、技术方面的要求，泰国并无法以一国之力开挖运河。

让泰国人顾虑的另一个因素，就是克拉地峡对国内的地缘安全造成的潜在影响。因为无论克拉地峡的线路如何上下移动（目前有10条具体线路可供选择），那片至今与泰国主体文化格格不入，并且不时发生些极端事件的北大年苏丹国故地（包括那拉提瓦府、也拉府、北大年府，以及宋卡府的部分地区，合称“泰南四府”）都会位于运河的南边。假如克拉地峡最终开通，马来半岛的地理属性就转变为“岛”了。连同“泰南四府”在内的泰国南部领土，无疑在地理归属上会成为新割裂出来的“马来岛”的一部分。长期来看，这种地理分割很可能会加大泰南地区的分裂倾向。

如若中国实施开挖风险较大

据分析，由于克拉运河涉及到地缘战略和地区安全，相关国家对运河开凿的敏感可想而知。因此，中国如果开凿运河风险很大，表现在以下几点：一是克拉运河会让新、马和印尼三国的经济收益和安全地位下降，对它们造成直接冲击，从而有损中国和三国的关系。印尼是东盟老大，对东盟走向有着决定性影响，马来西亚在东盟也有着重要影响，这两国目前和中国的关系总体还不错，一旦中国决定开凿运河，可能会影响同上述两国的关系。鉴于两国也是南海声索国，有可能会进一步激化南海局势。至于新加坡，则可能和美国发展更紧密的军事关系。二是运河开通后，由于要收取昂贵的通航费，过往船只或许不如预期那么多。三是从经济角度考虑，运河的最大收益者也可能不是中国，而是日本，所以日本对开凿克拉运河像中国一样积极。

除此之外，当事国泰国政局变化的风险也必须考虑进去。修建克拉运河是一个长期项目，据估计最快也要7年，而近年泰国政治局势不稳，政府更迭频繁，这无疑会影响到项目进度。如果中间出现不测事件，有可能对中国就是一个陷阱。另外，泰国民众对兴建运河也态度不一。早前调查显示，泰国只有3成民众支持兴建此运河，至少4成反对，主要是担心工程可能造成泰国政治动荡，包含破坏生态和政府贪污。因此，考量到上述风险，目前在中国学者中，对是否兴建克拉运河有争议，一些专家认为开凿克拉运河是个烫手山芋，必须慎重，前期要做好扎实的评估和论证工作。

如前所述，鉴于克拉运河项目的敏感性，无论中国是否已经决定和泰国共同开凿，都应该以民间而非政府的形式推进，以降低项目对相关国家的刺激。因为一旦中国政府表态参与了该项目，就意味着中国已经在规划未来和美国的摊派，势必引起美国警觉，从而使得美国采取行动干扰乃至破坏项目，最可能是对泰国政府施压，取消该工程。泰国政坛的亲美势力还很大，美国有能力迫使泰国放弃该项目。这就是为什么中国外交部和驻泰使馆否认政府参与的原因。但如果民间来做，政府则乐观其成。当然，这并不表明中国政府不会插手项目，政府的角色是隐居幕后。对泰国来说，若泰国政府一旦决定和中国合作，共同开凿运河，则意味着泰国全面倒向中国，故中国需要对泰国作出包括反恐在内的安全承诺。

更为重要的是，泰国的位置决定了它还有很大的上升空间。能否把这部分潜力挖出来，很大程度只能靠中国。我们知道，东南亚分为二部分：一部分是包含缅甸、老挝、越南、泰国、柬埔寨五国的“中南半岛”；一部分是包含马来西亚、新加坡、印尼、菲律宾、文莱、东帝汶六国的“南洋群岛”（东帝汶暂未加入东盟）。从地缘位置上看，一面与中南半岛陆地相连，一面紧握马六甲海峡的马来西亚、新加坡，看起来更象是整个地区的中心。然而由于马来半岛狭长突出部的形态，无论是马来西亚，还是新加坡，本身并无法对中南半岛发挥地缘影响。

相较之下，泰国的位置可谓是得天独厚。以高铁来串连中南半岛（包括马来半岛）诸国的话，可以打造一个南北贯穿老挝、泰国、马来西亚、新加坡，东西连通缅甸、泰国、柬埔寨、越南的“十”字型骨干网（泛亚高铁）。显然，泰国就是这张网的枢纽中心。当然，相比马来西亚、新加坡，乃至印尼。泰国所缺少的是海路交通的优势，如果没有能够与马六甲竞争的海上通道越境而过，上述陆地交通网的织就，更多只是强化泰国在中南半岛的中心地位。通过上述分析，大家应该清楚了。解决泰国地缘结构短板的钥匙，就是“克拉运河”。也可以说真正为这事着急的，并不是患得患失的中国，而是泰国。

之所以说中国会在这个问题上有些“患得患失”，是因为克拉运河将极大改变东南亚的地缘政治版图。显而易见的是，泰国所获得的每一项加分（并非只从中国），都意味着马六甲三国的损失。如果这是一条天然存在的海峡，中国只是单纯的做选择题，倒是会让中国有更多合纵连横的空间。然而当你需要出钱出力，去让一切成为现实时，地缘政治上的风险就很大了。在中国极力希望把东盟纳入自己的势力范围，南海又存在错综复杂的矛盾关系时，让30%的东盟成员国心生不满（尤其马来西亚、印尼，还是南海国家），只会局势变得更复杂。

基于上述分析，中国并非不希望有一条新的运河，为自己的海上交通线加一道保险，而是不愿意像输出高铁那样，由国家出面强势推进。就当下而言，在东盟诸国中，泰国相对对华态度友好，修建克拉运河能够为泰国带来大量就业，建成后繁忙的航运又能为其带来巨大经济效益，促进泰经济发展，另外，也有助于抑制东南亚穆斯林对泰国的扩张。泰国是一个佛教国家，穆斯林在泰国虽然人数不多，且位于其南部，但马来西亚和印尼却是穆斯林国家，所以泰国也感受到穆斯林扩张的威胁，而穆斯林要经过陆地北上，克拉运河是必经之路，因此克拉运河的兴建，会将穆斯林在东南亚的扩张阻在运河以南。故而泰国同意和中国共同开凿克拉运河的可能性是存在的。

随着中国海外利益遍布全球，保障资本和能源安全成为一项紧迫任务。根本上说，它有赖于一支强大的海军。若中国能够建设一支足以让美国和其它势力为了获得制海权而付出沉重代价的海军，将可以一劳永逸地解决“马六甲困局”。但这是一个长期任务，而且不一定能够建成。眼下中国海军在规模、力量和技术上与许多国家还存在很大差距，所以破解“马六甲困局”，需要在印度洋寻找安全的出海口和海上通道。克拉运河是其中的一个选项。