[搜船网 搜船资讯] 核心提示：今年的全球新造船市场实在有些“凄凄惨惨”，BDI迅猛上涨让业界对造船市场走出低谷产生新的希望。
近段时间以来，国际干散货市场大幅走高。
7月16日，波罗的海干散货综合运价指数(BDI)报收2011点，自2014年1月6日以来首次突破2000点大关;7月22日，报收2191点，较2019年2月的年度最低595点上涨268%。
BDI涨势喜人，一扫今年年初低位徘徊给航运业带来的阴霾，不仅让航运业因运价上涨收获“真金白银”，也给造船市场带来新的希望。
然而，业内人士表示，近期BDI走势与季节性反弹、淡水河谷复产等短期因素有关，这种势头恐怕难以持久，市场供求的基本格局并未出现根本性改变，而船东的订船意愿更多取决于对未来长期市场的判断，因此，近期BDI的飙升或难以直接传导至新造船市场。
BDI飙升为短期波动
今年BDI的走势完全可以用“先抑后扬”来形容。
一季度，巴西淡水河谷发生溃坝事故，叠加澳大利亚接连遭遇飓风，加上各大矿商趁机不断释放消息炒作减产预期，2月11日，BDI最低曾降至595点，而且在中国农历春节过后，BDI依然不见起色，波罗的海好望角型散货船运价指数(BCI)甚至在4月降至历史最低的92点。
市场上负面消息层出，中美贸易战、废钢利用增多、煤炭限制进口等，让船东信心严重受挫。
然而，从4月中旬开始，BDI上涨趋势日益明显，4月30日突破1000点，7月16日突破2000点，目前的好望角型散货船收益几乎是3个月前的10倍，租船费率达到2010年10月以来的最高水平。
新造船市场难有获益
BDI迅猛上涨让业界对造船市场走出低谷产生新的希望。
应该说，今年的全球新造船市场实在有些“凄凄惨惨”。
根据英国克拉克松研究公司的数据，今年上半年，全球新接订单量共计360艘，合2493万载重吨、1026万修正总吨，以修正总吨计同比下降39%，是2008年国际金融危机爆发以来除2016年外的最低水平。
其中，散货船、油船和集装箱船三大主力船型的新接订单量以修正总吨计，同比分别下降55%、47%和58%。
面对如此冷清的市场行情，业界难免希望BDI继续高涨，从而催生新船订单，解救造船市场。
乐观派认为，矿难等“黑天鹅”事件已经远去，一定比例船舶安装脱硫装置减少市场运力供应，中国港口铁矿石库存水平下降，中国经济显现企稳迹象等因素，将促使BDI在今年下半年高位震荡运行，这可能将导致部分船东产生新的造船需求。
而更多的业内人士表示，虽然近期BDI节节攀升，但整个干散货海运市场依然处于低位运行轨道。
当下BDI的大幅攀升应该属于市场短期需求波动带来的市场震荡，并不足以对新船需求形成支撑。
而且受2020年1月1日生效的国际海事组织(IMO)“限硫令”的影响，技术和燃油经济的不确定性使得船东将采取更谨慎的态度，延缓新造船投资。
对于与BDI关系最密切的散货船新船市场，张琦认为，其需求下滑趋势仍将继续。
他表示，2018年中国铁矿石进口量下滑1%，2019年1~5月同比下滑5.2%，这对长期依靠“中国因素”而不断壮大的散货船航运市场来说可能是一个巨大转折。
此外，今年上半年成交的散货船订单中，共有27艘好望角型散货船，其中16艘是基于中远海运集团和中铝集团的几内亚铝土矿运输合同，剩余11艘主要基于淡水河谷的长期包运合同，均具有较强的长期项目属性，之后再无其他面向短租和现租市场的订单，这也就意味着未来一段时间内大型散货船领域很难再有基于市场基本面的持续性订单和跟风性质的订单出现。
对新造船市场有利的消息也并非没有，比如未来日益严苛的环保规范将促使船东加快老旧船舶的拆解，从而有效减少船舶运力增长。
然而，对于散货船来说，全球现役船队依然偏“年轻”，船东淘汰老旧运力的动力与意愿并不强，这又给那些期望BDI上涨带热散货船新造船市场的人泼了一盆“冷水”。
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