中国交通运输部日前发出通知，对超大干散货、油品船舶靠泊中国港口进行更加严格的管理，巴西矿商淡水河谷自建船队的计划或将因此受到影响。
超过港口“接待能力”再难进港
1月29日，交通运输部印发《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》，决定超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，不再采取“一船一议”的方式进行靠泊管理，而必须严格执行“论证—审查—核准”程序。
中国港口协会副秘书长杜麒栋表示，交通部此举推翻了此前执行已经六年的规定，超大型船舶原来想停靠，可以申请“一船一议”灵活掌握，但是现在等于关闭了这个“口子”。
发出这份通知的交通部水运局工程管理处人士对网易财经证实，该规定直观理解就是取消了“一船一议”的操作模式，主要是从码头结构安全的角度考虑的。
2011年12月27日-28日，淡水河谷旗下一艘装着35万吨铁矿石的巨型货船在大连港停靠，此举被认为是淡水河谷为自建船队停靠中国港口获得的重大突破。
据透露，当时淡水河谷的货船就是采取“一船一议”的方式上报辽宁省海事局和交通部，在没有获得反对已经的情况下，才停靠大连港。
2006年，原交通部于印发《关于进一步明确码头靠泊能力核查工作有关问题的通知》，规定超过现行规范设计船型的新型超大船舶可由当地港口管理部门和海事机构采取“一船一议”的方式进行核查论证并报请核准。
而交通部最新的规定是针对大型干散货、油品船舶，并不包括集装箱船。
淡水河谷明显受“伤害”最大
据了解，现行规范设计船型最大吨位为35万吨级。
因此，诸如巴西淡水河谷40万吨级矿石运输船的散货船、油轮都将进入“严格管理之列”。
评论认为，受该项规定影响最大的将是巴西矿商淡水河谷，外媒甚至认为这可能会终结巴西矿商淡水河谷充分利用一支新大型船队的希望。
淡水河谷在2008年世界航运业的黄金时期宣布启动其自建船队计划，大概内容就是耗资23亿美元建立一支由35艘巨型40万吨级货船组成的船队，这其中19艘由淡水河谷自己建设，另外16艘采用租借方式完成。
这些船舶将主要负责运送淡水河谷卖到中国的铁矿石。
目前，淡水河谷已经拥有6艘巨型铁矿石货船。
2011年，淡水河谷预计，全年铁矿石产量可达3.2亿吨，其中1.3亿吨左右将出口到中国，占中国进口量的20%左右。
对于这项新规定是否是针对淡水河谷的自建船队，杜麒栋认为，“好像有这方面的意思，就看各方自己的理解了”，不过此前激烈反对淡水河谷船队计划的中国船东协会一位副秘书长也表示，很难说交通部是针对淡水河谷，因为新规定同样适用于国内航运企业的船舶。
不过，据了解，国内航运企业并未拥有40万吨级的大船。
但是，交通部水运局工程管理处人士否认此项规定是针对淡水河谷，并称中国现有港口不具备停泊40万吨级船舶的能力，存有较大安全隐患，未来港口建设条件具备后，40万吨级船舶就可以停靠。
按照航运业的观点，船舶大型化将是未来航运业发展的趋势。
所以国内目前有多个港口都提出了修建40万吨级码头的计划，包括大连港、青岛港和湛江港等。
据了解，目前大连港获批的是35万吨级上线，而青岛港董家口港区铁矿石码头则是获批30万吨级上限。
中国航运业上书反对淡水河谷船队
此前，中国船东协会一直多次上书交通部、国家发改委等部门，极力反对淡水河谷自建巨型船队的计划，理由是淡水河谷掌控巴西到中国的铁矿石运输不利于中国钢铁业的原料采购，同时，国际航运业已经产能过剩，业绩低迷，淡水河谷的运力增加将会雪上加霜。
而中国政府部门此前一直是态度模糊。
是次，交通部是以安全问题为由改变原有的灵活政策，是否有进一步解释有待观察。
2011年10月份，交通部曾发布了一份《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》，这份文件要求货主方如有需要，应该与大型骨干航运企业合资设立航运企业。
这份公告也被认为是对淡水河谷的自建船队计划“说不”，但是，到年底交通部也没有反对淡水河谷的巨型货船停靠大连港。
国内某大型港口的董秘对网易财经表示，国内港口肯定会按照新规定执行，但是这项规定应该不会影响该港口和淡水河谷方面的合作，淡水河谷完全可以回避40万吨的界限，采取35万吨规模的运输船队来运送到中国铁矿石。
淡水河谷方面一直拒绝对自建船队停靠中国港口一事作出回应。
