引言： 根据今年造船市场的形式，之前讲述了浙江船企们如何应对的一系列观点，本期再与大家讨论下江苏造船业怎么发展的问题，希望对船舶企业们有所启示。
江苏造船业在国内的地位是首屈一指的，其震荡起伏可谓是中国整个造船业发展的缩影，影响力可见一斑。
当然，江苏船舶工业的确有骄傲的资本，且不说以往的辉煌战绩，但就今年上半年来说，前4月，在全国新承接订单量同比下降的情况下，江苏省新承接了75艘326.6万载重吨，同比增长22.3%，分别占世界和全国市场份额的12.9%、23.9%。
众所周知，在船舶业的三大指标中，最能显示未来走势的是新接订单量，由此足见其功力深厚。
但是拨开华丽，细探究竟，不得不重新思考，江苏造船业“大”归大，达到“强”了吗？这些新接订单中的成分是什么？
今年以来，国际船舶市场需求出现较大的结构性变化。
从船型看，集装箱船成交量持续上升，其中能装载上万个标箱的大型、超大型集装箱船的订造量增长更为迅猛；液化天然气船等特种船舶、海洋工程装备的订造量大幅攀升。
再加上，这些高附加值产品订单大多被韩国、日本的造船集团所垄断，国内船舶企业承接新订单的难度很大。
而江苏造船厂新增的订单中主要是传统的散货轮、普通集装箱船和油船，吨位不小，附加值却不是很高。
况且，散货船市场一直处于萎靡状态，尽管江苏拥有熔盛重工等知名企业，但从全省来看，产业集中度还不高，整体素质还有待增强，船舶工业转型升级的步伐到了加快的时候了。
应对国际新规，变被动为主动
近年来，国际海事组织制定了一系列新标准、新规范，包括共同结构规范、涂层新标准、拆船公约、新船能效设计指数、有害气体排放标准等，这些国际新政策不断的更新出炉，令造船业应接不暇，但又不得不应对。
且看最新的韩国自鉴的船舶标准已提交给国际标准化组织船舶与海上技术委员会和国际海事组织(IMO)，以求争取更多的国际标准制定话语权。
日本更是频频示好，虽然今年新接订单萧条，但是不断的研制新技术，从《产业活力再生特别措施法》实施到新造船政策出炉，从日本海事协会出版拆船公约指南到开发燃油使用标准以争取船舶订单，大有养精蓄锐、重出江湖夺天下之势。
相比较韩国和日本的积极，中国则显得寂静了。
国内船企的习惯是，在规范、标准没有生效前不够重视，甚至对能否通过存侥幸心理，直到正式通过，才开始设法应对，以求正式生效时达标。
这本身已经比韩国和日本晚了一步。
有专家提醒业内，虽然某些标准和规范离生效时间还挺长，但在油价飙升、环保理念盛行的买方市场背景下，船东已经提前将未实施的标准和规范作为下单的考量因素。
比如，马士基集团就率先运用了一系列先进技术，其在市场上已经先行一步了。
对船企来说，要想在当前和未来的市场中占据主动，超前研发极其重要。
而江苏造船业必须从此刻起高度重视创新和研发并付诸行动，不仅要从技术层面进一步优化船体线型、降低空船质量、大量采用环保动力系统等，还要从操作层面进一步改善作业环境，加大对员工的培训力度。
唯有此，才能在一些关键技术上有所突破，才能与国外先进船企在订单争夺战中分庭抗礼。
转型之路迫在眉睫
发展海洋工程装备，正在成为大型船企的转型目标。
虽然说海工业是几年乃至今后相当长一段时间内船舶业的热点，许多新企业陆续雄心勃勃的加入进来。
但是还是要提醒业内，不可贸然激进，应该先充分了解下这个领域，理清体系，找准突破口，循序渐进，才能做到整体攻克。
然后是优化产品结构，一方面是散货船、油船、集装箱船这三大主流船型的优化提升，另一方面则是进军高端，重点发展大型液化天然气船、液化石油船、远洋渔船、豪华游船等船舶。
发展高技术、高附加值船型，不仅要进一步加大研发投入，还要求船企全面转变管理方式，提高生产效率和精细化管理能力。
有人指出，建造一艘30万吨油轮，售价约为1亿美元，而生产一座半潜式钻井平台，尽管核算载重吨仅为4万吨，售价却可达到约6.5亿美元。
但需要注意的是，目前国内的海洋工程装备业务毛利润比国际平均30%的水平要低不少，因此，在不断提高设计制造能力的同时，江苏省船企还要努力提高劳动生产率，降低成本，提高产品的利润水平。
