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国际社会出台的一系列公约对禁止石棉装船步步紧逼，而我国很多船舶企业对一些产品备件及细分材料的无石棉要求还没有予以足够关注，不少造船及配套企业对无石棉概念尚不明晰，致使国内无石棉认证工作开展不够及时。
国际海事组织早在海安会（MSC）第88次会议即通过了两个关于石棉的通函，其中国际海上人命安全公约（SOLAS公约）2000修正案II-1/3-5通函对石棉的适用范围予以明确：2011年1月1日之前船上已购买的备品备件（对现有船）或造船厂购买的备品备件（对在建船），2011年1月1日及以后不允许作为工作部件装船使用。尽管距此期限已过半年，我国很多船舶企业对一些产品备件及细分材料的无石棉要求还没有予以足够关注，不少造船及配套企业对无石棉概念尚不明晰，致使国内无石棉认证工作开展不够及时。
实际上，国际社会对石棉的限制步伐从未放缓。从国际海事组织以MSC.99（73）形式通过了SOLAS公约2000年修正案，要求2002年7月1日后对石棉的适用范围加以声明，到2009年5月15日通过的《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》将石棉列入附录I“有害物质的控制”，再到2010年12月2日的MSC第88次会议通过两份关于石棉的通函… …国际社会出台的一系列公约对禁止石棉装船步步紧逼。此外，各国船级社都在酝酿强化检验措施，为船舶在绿色、环保方面设置更高的门槛。目前，日本、韩国已全面禁止使用石棉，造船企业在石棉等有害材料控制方面做得相对较好。
通过近年来的发展，我国造船业已经步入世界前列，在国际造船及航运市场的影响力越来越大，被关注的程度和被监督的力度进一步加大，处于被国外同行“虎视眈眈”盯防的境况。船企如果不积极做好无石棉认证工作，在船东对船舶的建造质量更加挑剔以及国际社会环保要求更加苛刻的形势下，会不利于今后的交船及履约。然而，受国内市场环境影响，加上船企对无石棉了解不够，虽然众多公约明确禁止石棉“登船”，但国内建造的船舶因含有石棉而被港口国扣押的案例屡见不鲜。以一家船企建造的新船为例，经船检部门检查发现，尽管该船拥有法定证书和无石棉材料声明，但在船舶管系(产品库 求购 供应)5000多个垫片中含有石棉材料。由于垫片遍布船舶的各个位置，该船企花费了近半年的时间将其更换成不含石棉的垫片。由于更换成本约占造船成本的10%，该船企承担了相当大的风险。由此可见，企业再不重视无石棉认证工作，不仅会让自己遭受巨大的经济损失，而且有损于我国造船业的声誉。但值得欣慰的是，国内已有企业走在无石棉认证的前列。
专家表示，造船企业作为出具无石棉声明的责任主体，也是无石棉认证的受益者，应该主动采取措施，以预防为主，严格控制造船材料和配套产品的采购、外包等环节，避免含有石棉的配件上船。同时，造船企业要对船配企业形成倒逼机制，从源头把关，促使他们从原材料采购开始就做到无石棉，严格控制产品零部件供应链，防止使用或误用含有石棉的材料。而且，无石棉认证工作是一个系统工程，单凭一己之力实施起来较困难，需要政府相关部门、造船企业、配套企业多方合力，共同推进，如此才能尽快满足国际海事新规范、新标准的要求。
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