集运：运力过剩不是问题

《航运交易公报》2017年第44期《船公司玩不起饥饿营销》一文中，笔者强调了集运运价在经历前一轮的急跌探底后，上摸至安全区间并出现明显的拐点。基于这种情况，笔者抛出一个问题：集运运价是就此一路下跌还是寻求到支撑？从最新一期（11.27—12.1日）的“上海出口集装箱运价指数（SCFI）走势图”（见图1）中不难找到答案，即在经历了两期试探性下跌后，SCFI适时回升——个别分航线还出现了两位数的较大涨幅。较乐观的声音预估这种涨势将在短时间内得到延续。然而，笔者认为，集运业若干年内将会呈现出淡旺季价格区分明显态势，此番运价回升既不能说明集运运价将一路攀升，但后市如果出现下跌，也不能说明班轮公司“停航保价”的策略逐渐失效——一切都恰恰是与需求因素强相关的结果。


再看看具体数字，如“近几期SCFI比较分析”（见表）所列。首先，在欧线方面，运价迎来继上次微涨后的“两连涨”，且幅度达到5%，甚至超过了11月上中旬的水平。据此表象分析，虽然欧线的运力过剩情况依然较为严重，但“停航保价”等措施依然显现了一定的作用。目前的问题在于，班轮公司面临年度费率谈判，其对市场份额的追逐远大于对运价是否能企稳回升的关注，故年底前欧线运价依然以跌为主——需要注意的是，班轮公司对目前的运价水平不会太不满意。对于地中海航线，笔者依然维持一贯的预判，基于沿线诸国的经济恢复状况，该航线的运价疲软会延续至明年甚至更长。

着重看一下美线，美西线和美东线分别收获7.3%和13.1%的涨幅，剔除航线权重不大的西非线，美东线位居各分航线涨幅之首。这种报复性的反弹更多来自于美线“三连跌”后的压力积累。因为可以明显看到的是，与11月上中旬相比，本期（11.27—12.1日）的美西线和美东线运价分别下跌16.6%和0.8%。长期而言，不得不考虑“特朗普税改”给美线带来的不确定因素，而其中美东线不定是受政策性因素影响最大的分航线。


二级阶梯搭建完毕
从“SCFI走势图”中不难发现（其中一些是趋势性的），首先，与去年“大开大合”的走势相比，今年SCFI运行相对平稳，图中的“一级阶梯”基本维持在800点以上，且走势明显带有人为调控的痕迹。就实际效果而言，人为调控很好地将运价维持在相对稳定的水平，而其核心代价是船期的失稳。

造就这个“一级阶梯”无外乎两大因素：旺季+停航保价。但是，眼前这个“二级阶梯”并非意味着“停航保价”失效，而是意味着失去了旺季因素。参考“一级阶梯”的形状，有理由相信这个“二级阶梯”将维持在窄幅区间内。
不妨再看一下今年SCFI欧洲分航线（见图2）的情况。可以注意到这个占整体权重20%的分航线与SCFI走势的总体格局大致可以对应起来，“二级阶梯”显然已经成型。不论是集运的整体运价还是分航线运价，经历新一轮低位盘整将会是今后若干个月的大趋势。

二级阶梯升降因素
由于明年春节在2月中旬，故明年1月运价微幅上行的概率较大。春节后随之而来的传统淡季，不排除在3月份出现运价探底的局面。由于“停航保价”已经成为常用手段，故而整体上依然会以盘整为主，货主也必须适应这种运力强行适配的局面。


分航线层面，考虑到明年4月的美线运价费率调整因素，3月中下旬美线运费自然会显现预期中的上行波动。


新兴市场，由于事实上需求与运力适配恰当（撤船后），所以诸如南美、西非等权重不大的分航线依然会维持“小而美”的局面——这也就是为啥我们能看到一些南美小庄家活得很滋润的直接原因。


若我们将三季度船公司的普遍盈利归结为在出运旺季，运价较长时间滞留于“一级阶梯”的话，那么这种人为的“运力—出运需求”适配将给班轮公司带来稳定运价和盈利的双重保证。

来源：航运交易公报  作者： 孙世杰