normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 前不久到长江采访航运企业，船老板们不约而同地感慨，“现在真是掏不起‘小费’了!”
“小费”是啥?船老板对地方各类行政事业收费的戏称。这些杂费少则一吨五六角，多则一吨两三元，还有些是按次收费，看起来数目不大，可是积少成多也有“规模效应”。
船东老袁掐指一算，港口建设费、船舶签证费、港务费、检查费、复查费、护航费、过闸费，有些地方还要缴纳治安费……一艘货轮一年要缴纳的“小费”多达二十几项，名目繁多。七七八八凑起来，一家中型航运公司一年缴纳“小费”的规模也能达到数百万。
去年下半年以来，国际金融危机给航运业带来了严重冲击。市场需求急剧萎缩，运输收费价格及利润大幅度下跌，近七成的航运企业经营出现困难。这些似乎不起眼的“小费”更使企业经营雪上加霜，一位船东感慨：“跑一趟长江，就像去西天取经，经过大小山头儿都难免被咬一口。”
长江一直被誉为“黄金水道”，12亿吨的年货运量使其成为世界上运输最繁忙的河流。在企业眼中，长江的“黄金价值”主要体现在运能大、成本低。一个标准集装箱从重庆运到上海，走公路要1万元，走铁路要5400元，而走水路只需要3000元，耗时与铁路相当。一列火车最多运60个集装箱，而一艘船可以装300至400个，运量相当于几百辆重载卡车。有专家测算，如果充分挖掘，长江的年货运量将相当于20条京广铁路。
然而，“小费”过多却无形中抵消了长江的“黄金价值”。长江中上游地区产业相对不发达，产品多为低附加值的基础化工原料、产成品和农副产品，对控制运输成本的要求很高。在运输繁忙的情况下，企业还能指望靠薄利多销冲淡影响，一旦企业经营环境变差、资金压力加大，“小费”就不小了。而航运企业在越来越重的负担下，要么向货主分摊，要么就牺牲效益。目前，这种状况对中小企业的影响表现尤为严重。
据世界银行测算，集装箱码头8%的产值会留在码头和船公司，92%都会流向港口腹地，带动区域经济发展。实际上，长江、岷江、嘉陵江沿岸城市以及腹地省份的装备制造业、汽车制造业、石化工业、材料工业等支柱产业的大宗物资运输都需要水运，且依存度越来越大。港口建设、航道维护、安全管理……这些公共事业都需要大量的投资，国家这几年对于水运的投资明显不如铁路、公路、航空，地方部门希望通过多收费来加快建设的急迫心情可以理解。然而，过多的收费不仅造成企业负担重，还会影响地方的“大生意”。
前不久，国家推出了物流业调整振兴规划，老袁很高兴，但他觉得眼下更需要减轻企业负担，“如果能直接给我们减免一两笔‘小费’，我就再多添些钱，加大船舶升级改造的投资!” (陆娅楠)
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">来源：新华网-人民日报
