[搜船网 搜船资讯] 核心提示：今年前5个月，BDI指数一直在600点左右震荡，6月份以来，BDI出现快速上涨，近两个月累计涨幅达85%。本期述评重点分析本轮BDI指数上涨的原因及走势前景。 一、推动近期BDI上涨的三方面因素 BDI（BalticDryIndex）是波罗的海干散货运价指数的简称，是由波罗的海航运交易所发布的衡...
今年前5个月，BDI指数一直在600点左右震荡，6月份以来，BDI出现快速上涨，近两个月累计涨幅达85%。本期述评重点分析本轮BDI指数上涨的原因及走势前景。
一、推动近期BDI上涨的三方面因素
BDI（BalticDryIndex）是波罗的海干散货运价指数的简称，是由波罗的海航运交易所发布的衡量国际干散货海运价格的权威指数。BDI指数前身是1985年开始发布的BFI（BalticFreightIndex），它随波罗的海交易所设立而构建，初值为1000点，由13条航线构成。1999年，BDI指数取代了BFI指数，改为由三种船型运费指数组成，包括海岬型船运价指数（BCI）、巴拿马型船运价指数（BPI）和轻便型船运价指数（BHA），构成航线增至24条。这三类指数由美国、英国、挪威、意大利、日本5个国家11家大型中介商针对几条重要的航线依照每天的运费编制，BDI是对它们各取1/3权重加总计算而成。目前采用的BDI指数是2009年7月1日开始采用的计算方式，把海岬型、巴拿马型、超级灵便型（BSI）和灵便型（BHSI）四种船型的期租市场指数计算在内，每种船型权重占25%。
通常认为，BDI指数与国际航运市场景气度直接相关，可以作为国际贸易状况的先行指标。因近年来中国需求占据国际大宗商品市场的较大比重，BDI走势亦被视为我国进出口乃至宏观经济状况的前瞻性指标。不过，本轮BDI反弹并未伴随中国经济状况好转，同期钢铁、煤炭等产品价格仍在下跌，说明需求因素并非BDI上涨的主要推动力。总体看，供给竞争加剧、航运运力供应减少，以及我国商品需求季节性回升和补库存，是推动本轮BDI回升的主要原因。
一是铁矿石、煤炭等供应竞争加剧。近期BDI回升主要来自海岬型和巴拿马型运价指数回升，截至7月28日，两种船型运价较6月初低点分别上涨109.8%和147.5%，显著超过同期BDI指数85.7%的涨幅。这两类大载重船型以运输铁矿石、煤炭等大宗货物为主，市场需求由中国主导。2014年，我国铁矿石和煤炭进口分别占全球货运量的71.6%和19.8%。近期，因本国货币贬值、经济下行压力加大，巴西、澳大利亚等主要铁矿石出口国加大出口力度。其中澳大利亚必和必拓2015财年销量目标为增加14.6%，巴西则加大对中国营销力度，目前已获准其大型矿船直接驶入中国港口卸货。6月份当月，我国铁矿石和煤炭进口同比增速分别为0.5%和-28.5%，分别较上月回升8.9和16.1个百分点，回升幅度较为显著。供给竞争降低了铁矿石成本，但加剧了货运竞争，推高了运费水平，近期巴西图巴朗-青岛和西澳-青岛航线运费均有50%左右涨幅。
二是航运运力缩减。据估算，国际航运盈亏平衡点对应BDI在1500左右。2011年以来，国际大宗商品需求持续低迷，运力持续过剩。2014年一季度以来，BDI连续六个季度运行在盈亏平衡点以下，去年12月份BDI跌破1000点，今年以来最低跌至接近500点。市场低迷造成新增运力减少，船舶拆解量增加，运力供应下降。据统计，2015年上半年船舶拆解量达到1980万DWT（DWT为载重吨，为船舶最大排水量（MDT）减去船舶自重（LDT）），占2014年末总运力的2.6%；上半年新订船仅为3.3万DWT，占2014年末总运力的0.04%。运力供应减少一定程度上缓解了市场竞争，刺激航运费用反弹。
三是中国大宗商品需求季节性回升和补库存。一方面，三季度为中国生产旺季，大宗商品需求会出现季节性回升。过去三年，我国三季度铁矿石进口平均较二季度增加5.1%，季节性回升现象明显。此外，三季度煤炭需求也因储冬需要出现季节性回升。与中国需求季节性回升相对应，近年来BDI指数在三季度均出现一定程度回升，尤其是2013年走势与今年非常相似。另一方面，近期我国大宗商品补库存需求增多。需求持续低迷导致去库存进程加快，铁矿石和煤炭库存均下降至较低水平。截至6月26日当周，全国主要港口铁矿石库存下降至7871万吨，创2013年11月份以来最低水平，较去年1亿吨以上水平下降明显。截至6月19日当周，北方六港炼焦煤库存也降至近期低点。近期我国铁矿石和煤炭库存均触底反弹，与同期BDI反弹轨迹相似。
二、BDI上涨恐难持续
近期BDI反弹主要来自大宗商品供应竞争加剧、国际航运运力减少和中国需求季节性回升，需求持续回升的拉动效应并不明显，BDI反弹恐难持续。
一是下半年全球经济仍不容乐观。近期世界银行和IMF均下调今年全球经济增长预期，下半年美联储加息预期升温、近期国际金融市场大幅波动等，均对全球经济尤其是新兴经济体造成负面冲击。随着全球资源品价格进一步下跌，巴西、俄罗斯、印尼等资源出口国经济显著放缓。即使是印度等大宗商品价格下降的受益国，近期经济扩张速度也有所放缓。尽管日本、欧元区等发达经济体状况有所好转，但因其经济由服务业主导，经济回升对大宗商品的边际拉动效果较弱。因此，下半年全球需求难以显著改善，BDI持续反弹缺乏基础。
二是我国房地产市场走势面临变数。一方面，住房销售对房地产投资的拉动效应递减。中国需求影响国际大宗商品价格、进而影响BDI的重要渠道是房地产，这在全球金融危机后表现得尤为明显。我国房地产市场是钢铁、水泥等商品的终端需求方，很大程度上决定了铁矿石甚至能源需求强弱。上半年，受货币政策宽松和稳定住房消费政策支持，房地产销售显著回升，但因库存较大，销售改善对房地产投资的拉动效应并不明显，上半年房地产投资持续下滑。另一方面，受股市调整等因素影响，7月份我国住房销售回落明显。7月份前28天，30大中城市房屋销售面积同比增长48.5%，增速较6月回落12个百分点；日均销售面积66.3万平米，较6月份下降8.5%。因此，我国房地产市场不景气，一定程度上拖累BDI持续反弹。
三是航运运力潜在供应充足。近期BDI回升的重要推动因素是航运运力供应减少，如果BDI回升至盈亏平衡点以上，将面临供给增加、竞争加剧、运费下滑的困境。一方面，如果BDI重回盈亏平衡线以上，船舶拆解将会迅速减少。船舶拆解乃无奈之举，如果能够实现保本运营，多数公司会选择维持运营以等待市场好转。因此，如果BDI重回盈亏平衡线，船舶拆解减少，市场竞争再次加剧，将促使运费回落。另一方面，船舶行业产能过剩明显。以我国为例，2010年我国船舶行业产能利用率为75%，2013年下降至65%，最近两年在60%-70%之间。据估计，当前全球船舶行业产能过剩高达50%。不难推测，如果BDI回升显著，新增运力将快速增加。总之，航运运力的高弹性供给将限制BDI反弹幅度。
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