去年前 10 个月，日本船厂订单在全球市场所占份额从2014 年同期的约 18% 上升到 27%；不仅如此，其全年新接订单更有望恢复至 2008 年金融危机前的年均水平。
2015 年 1—10 月，日本船厂接单创下金融危机后同期历史最高水平，日本造船业接单全球份额出现显著提升，全年有望恢复至金融危机前的年均水平。分析日本造船业接单状况可以发现，外部因素和企业经营策略调整，是日本造船业接单大幅增长的两大主要原因。
接单量创金融危机后新高
2015 年 1—10 月，日本船企新接订单量创下了金融危机后的同期最高水平。据克拉克松统计，2015 年 1—10 月，日本船企累计接单 238 艘、2124.5 万载重吨，以载重吨计同比增长 25.7%，创下金融危机后同期历史最高水平。得益于接单量大幅增长，2015 年 1—10 月，日本船企新接订单在全球市场所占份额从 2014 年同期的约 18% 上升到 27%，与中国从49% 下降到 25% 形成鲜明对比。此外，据日本船舶出口协会预测，如果日本船企 2015 年四季度能保持此前平均每月 150 万总吨的接单量，那么 2015 全年新接订单量预计为 1900万—2000 万总吨，将达到 2008 年金融危机前的年均水平。
从船企来看，今治造船、日本联合造船、三井造船接单量排名前三。据克拉克松统计，2015 年 1-10 月共计 36 家日本船企承接到新船订单，今治造船、日本联合造船、三井造船位居前三位。其中，今治造船累计接单 62 艘、721.4 万载重吨，以载重吨计同比增长 32.2%，占日本国内接单比重 34.0%，在全球造船企业接单量排名中位列第二。同时，日本联合造船和三井造船全球接单排名也从 2014年的前二十名上升至今年的第七和第九位。此外，由于手持订单充足，日本主要船企已开始承接 2018 年下半年和 2019 年交船的订单。
从接单船型来看，2015 年日本船企的散货船(船型 船厂 买卖)新接订单量大幅下滑。据克拉克松统计，以载重吨计，1—10 月其散货船、油船(船型 船厂 买卖)、集装箱船(船型 船厂 买卖)接单占比分别为 38.1%、32.3%、22.9%，LNG 船占比为 4.3% 左右。相比 2014年同期，散货船在日本新接订单中的份额已从 58% 下滑至 38%，大幅下降 20 个百分点。干散货船市场的持续低迷，是导致越来越多的日本散货船建造企业转向油船和集装箱船建造的主要原因。
接单量增长的外部因素
日元贬值，接单价格竞争力提升
自2012 年9 月至今，日元兑美元汇率持续走低，目前已跌至 1:122，这为日本船企承接新船订单创造了有利条件。受益于日元贬值，即使降低美元售价，也能维持日元的实际收益，因此很多之前被认为不合算的订单也能被接受。
日元贬值的积极影响，在日本造船企业的经营业绩中也已经得以体现。7 家主要船企中，5 家预计实现盈利，较去年多家企业出现亏损的情况大为改善。其中，三菱重工(船机库 位置)、内海造船利润有望大幅增长，住友重工有望由去年的亏损转为盈利。名村造船、佐野安船渠利润虽大幅下降，但仍将维持盈利。另外2 家企业，川崎重工、三井造船受海工项目延期的影响，预计出现亏损。
日本国内船东大量投放订单
与 2014 年同期相比，日本企业承接的国外船东订单减少，而本国订单进一步增加。日本船东 1—10 月投放订单 152 艘，1533.9 万载重吨，以载重吨计占日本企业接单总量的72.2％。此外，欧洲或美国船东订单占比9.6％，希腊船东订单占比4.6％，香港船东订单占比 1.3％，还有 12.3％订单来自其他地区船东。而在 2012 年和 2013 年，日本造船企业的订单更多来自希腊及其他欧美国家。
新造船规范实施的影响
H-CSR 规范导致“新造小热潮”现象。国际船级社协会《协调共同结构规范》（H-CSR），改变了散货船船首及船尾的建造规范，使得散货船新造所需钢材量进一步提升，建造成本也随之上升。H-CSR 已于 2015 年 7月 1 日生效，其后签署建造合同的船舶需遵守相关规范。因此，在 2015 上半年，H-CSR 规范生效前，回避规范性订单出现一定程度的增长。
Tier-III Nox 标准实施推动船东下单。IMO 发布的 Tier-III NOx 标准将于2016 年 1 月生效。受 Tier-III NOx 标准即将实施的影响，部分船东提前订船、加大订单投放力度，也在一定程度上增加了日本船企 1-10 月份的接单量。
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