[搜船网 搜船资讯] 核心提示：拆船业与钢铁、造船和航运业同处于“一荣俱荣、一损俱损”的产业链上，伴随着钢铁业的“钢材不及白菜价”、造船业的大面积破产重组以及航运业的供需严重失衡，拆船业处境亦艰难。多数中国拆船企业拆船物资大量积压、资金周转困难、运作成本有增无减，连续数年处于严重亏损...
拆船业与钢铁、造船和航运业同处于“一荣俱荣、一损俱损”的产业链上，伴随着钢铁业的“钢材不及白菜价”、造船业的大面积破产重组以及航运业的供需严重失衡，拆船业处境亦艰难。多数中国拆船企业拆船物资大量积压、资金周转困难、运作成本有增无减，连续数年处于严重亏损状态。
航运市场供过于求，船东需在大规模闲置运力与大规模拆解老旧船舶之间作出抉择。市场达成的共识是：唯有拆解老旧船舶才是解决问题的唯一方案。面对过于低迷的废钢价，船东的拆船决定显然相当艰难。
相较船东，低迷的废钢价同样让拆船企业抉择艰难：接船还是不接。拆船企业正面临转型发展，目前大多有修造船业务，或者利用废钢制造小型金属配件进行销售，但即便如此，也无法有效弥补拆船亏损。专家认为，要提高拆船积极性，必须降低税收，提高废钢收购价。
处境艰难的拆船业同时还面临越来越严格的环保压力。近期国际航运公会发布2016版《关于船东出售待拆解船舶过渡性措施的航运业指南》，进一步更新完善了有害物质清单以及2013年生效的《欧盟拆船法案》的相关要求，以进一步推动《香港公约》的实施。
船东艰难抉择：拆或不拆
对于拥有大量运力的船东而言，在市场行情低迷的情况下，面对低廉的废钢价，拆船并不是一个容易做出的决定。
这几年称之为“新常态”的航运市场，始终笼罩在运力过剩、运价低迷的阴影中。这种阴影不仅未被及时到来的“阳光”所驱散，反而被越聚越多的“乌云”所遮盖，变得越发黑暗起来。于是乎，做出任何改变的决定都变得异常艰难，包括拆船。
中国船东拆船居首
克拉克森的报告称，根据过去10年的船队增长情况来看，疲软的全球运输需求展望让越来越多的航运企业面临严重的运力过剩。拆解老旧船舶是缓解运力过剩的方法之一，全球十大船东国家中，中国和希腊成为主要拆船国。
根据克拉克森的数据，去年，共计有861艘船、2303.7万总吨被拆解，相当于全球船队的2%。但与2014年相比，该拆船量减少了273艘，拆船总吨仅增长3.23%。而与2012年的1673艘、3673.6万总吨的拆船量比较的话，下降明显。克拉克森指出，尽管拆解量有所放缓，2014年和2015年的拆船总量约高于2005—2013年年平均1810万总吨的25%。业内人士告诉《航运交易公报》记者：“去年拆船量并未大幅增长，因为一方面废钢价过低，船东拆船并不划算；另一方面大规模老旧船舶的拆解已告一段落。”
从主要拆船国家来看，去年，前10大拆船船东国家的年拆船量为1675.7万总吨，占全球总拆船量的73%（见表）。其中，中国拆船量排名第一，拆船量为510.1万总吨，占全球总拆船量的22.14%；希腊排名第二，拆船量为449.1万总吨，占全球总拆船量的19.49%；韩国和日本分别位列第三和第四，拆船量分别为182.6万总吨和97.2万总吨。
去年，全球平均拆船船龄为28年，前十大拆船船东国家平均拆船船龄为25.6年。其中，美国平均拆船船龄最老，为31年；德国平均拆船船龄最新，为21.4年；中国和希腊平均拆船船龄均为24.8年。从平均拆船船龄来看，目前市场并未出现船龄大幅趋新的态势。但专家认为，展望未来，持续低迷的市场环境，更加严格的环境法规和更高的遵约成本很可能会使业界看到拆解的船舶船龄更低。目前全球有20%左右的船队船龄超过15年，这可能产生大量拆解备选船。
中国拆船协会的数据显示，去年在中国拆船企业成交的国内外废船中，船龄在20年以内（含20年）的轻吨量占30%以上。其中，国内废船船龄在20年以内（含20年）的轻吨量占国内废船轻吨总量的32.1%，同比增长4.4%；进口废船船龄在20年以内（含20年）的轻吨量占进口废船轻吨总量的37.3%，同比减少6.3%。
对于今年的拆船市场，多数观点认为拆船量将有大幅上涨。充满困难与挑战的市场形势将对拆船市场形成强有力的支撑，尤其是干散货船(船型 船厂 买卖)市场；各国相关政策，如中国的拆旧造新补贴政策将促进拆船市场；环保驱动力的因素可能进一步提振拆船业。
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