近年来一些修船企业更多时候是倒贴成本为客户修船，“活儿没少干，却挣不到钱”成为它们的真实写照。
舟山万邦永跃(位置 评论 新闻)船舶修造有限公司（万邦永跃）是舟山一家资深老牌的中外合资船舶修造企业，修理规模在全国排名前十位，舟山最大的30吨级船坞就在该企业。2008年万邦永跃的产值是8个亿，但2011年降为3.78亿元，产值减少一半还多。
万邦永跃事务部外联中心主任王元海在接受本刊记者采访时表示：“在舟山，产值锐减的修船企业不仅仅是万邦永跃，而是整个修船业的普遍写照。”
“中国的修船价格在亚洲主要修船国家中是最低的，甚至低于泰国和越南。我们现在是在用成本价修船，仅仅是保本吧。”
从7月13日召开的“2011全国修船工作会议”传出消息，据不完全统计，上半年全国15家主要修船企业合计完成修船产值62亿元，同比下降5%，完成产值仅为全年计划的39%；修理船(船型 船厂 买卖)舶1776艘，同比增长9.8%。在修船数量同比增加的情况下，修船产值却同比下降。业内人士指出，低廉的报价无疑是拉低企业业绩的主要原因。
中国的修船价格偏低并不是新问题。早在金融危机爆发前，中国修船市场低廉的价格就曾引起行业的重视。以修船换板价为例，2007年，中国修船市场换板价格普遍为1800～2000美元/吨，新加坡为7000～10000美元/吨，泰国则为3500美元/吨，越南达到2300～2500美元/吨。仅在亚洲范围内，中国的修船价格就已处于最低位，与当时整个行业迅猛的发展势头极不相称。随后的金融危机引发航运市场的持续萧条，导致散货船(船型 船厂 买卖)、集装箱船(船型 船厂 买卖)、油轮三大主流船型市场都存在运力过剩的状况，运费屡创新低，迫使船东大幅增加船舶拆解量而减少修船投人，导致船舶改装及大工程量的修理业务急剧减少，送到修船企业手中的“蛋糕”越来越小。一些企业为抢活不惜一再降低报价，有些甚至低于成本价接单。一家修船企业负责人说，为竞标修理工程，有的甚至给出换板价只有800美元/吨，根本就是一分钱都不赚。
据中国船舶(股票)工业行业协会相关数据显示，目前，中国修船企业在换板、打砂、特涂这三大主要工程领域的报价均接近或低于成本价，也就是说，企业从这三项工程中已无利可图。而另一方面，人工及各项管理成本却在不断攀升，双重挤压之下，致使企业间恶性竞争等问题趋于常态化。一些修船人员告诉记者，近年来，更多时候是贴着成本为客户修船。“活儿没少干，却挣不到钱”成为修船企业的真实写照。针对激烈的市场竞争，王元海无奈地叹息：“即使是保本忙活，我们也不能停工。”
然而，处境凄惨的修船企业并不仅限在舟山。大连的修船企业也经历着同样的煎熬。
大连大洋船舶(位置 评论 新闻)工程公司的一位负责人表示：“去年我们与一家世界知名的散货船公司签订长期合作协议，协议签订的价格本来就很低，基本上比成本略高一点，结账时对方可能还会要一个很大的最终折扣，这样，压力就非常大，最后测算下来修一艘船，可能刚刚能够覆盖直接成本。”
如此“畸形”的修船市场，以至于一些修船企业表示，有时候有单都不想接了。“现在不敢再接换板量大的修理工程，因为一接就是亏本。”而更多的企业已经不指望在换板上挣钱，只能靠轮机、涂装(产品库 求购 供应)、搭架等工程勉强维持收支平衡。而据市场反应，这些工程的报价也在下降。
“中国修船市场痼疾很多，而修船企业日子如此难过，产能过剩是导致竞争白热化的直接原因。”
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