交通救捞，从先进到引领 ——Seawork Asia访交通运输部 ...

近年来，在“东方之星”救助、马航失联客机搜寻等一系列重大艰苦的救捞行动中，交通运输部救捞系统这支我国唯一海上专业救捞队伍展现出“把生的希望留给别人，把死的危险留给自己”的救捞精神和极强的专业能力。中国救捞实力如何？未来一段时间，中国救捞装备的发展方向是什么？请听交通运输部救捞局副总工程师孙鲁闽的详细解读。

救捞能力世界先进

成立于1951年的中国救捞承担着我国海域人命救生、船舶和财产救助、海上应急抢险打捞、海上消防、溢油污染清除等维护国家和社会公共利益的重要使命，代表我国政府履行海上搜寻救助公约和双边海运协定等赋予的国际义务。目前中国救捞拥有员工近万人、专业救捞船舶200余艘、救助航空器20余架，在沿海水域初步形成了海空立体救助体系，大型救助船9级海况（风力12级、浪高14米）能够出动、6级海况（风力9级、浪高6米）能够实施有效人命救助；直升机能够在昼间复杂气象条件下实施有效人命救助；潜水员具备300米水深饱和潜水作业能力；利用水下机器人（ROV）初步具备了3000米水深作业能力……特别是在高海况下人命救助、沉船沉物快速抢险打捞、重特大油污染事件快速处置、深潜水作业等方面实现了新突破。

东海救101轮↓

“这些成绩的取得得益于国家对救捞工作的高度重视和大力支持”孙鲁闽强调。“十二五”期间，先后建造了24艘大中型专业救助船和13艘大型抢险打捞工程船，购置了8架中型救助直升机；新（改扩）建了一批救捞基地。

中国造船须再接再厉

“我们与船厂有着良好的合作经历，中国救助能力的提升与我国船舶制造业的巨大进步密不可分”孙鲁闽说。近十年来救捞系统新建的新型救捞船都由国内船厂建造，不少船型性能位居世界先进水平。

目前救捞系统确定了新的发展目标：到2020年，在我国管辖海域基本建立全方位覆盖、高海况运行、配置科学、反应迅速、处置高效的国际一流现代化救助打捞体系。

我国是造船大国，但在科技创新、船型开发、关键设备制造等方面与世界先进水平还有一定差距，他希望船舶行业创新设计理念，加强研发，积极采用先进的建造工艺，设计建造出引领全球救捞行业发展的新型高端打捞船，特别是满足深海远洋救捞需求的新船型，使中国救捞能够更好地履行自身使命，实现从先进到引领的华丽转身。

近海和远洋船舶设备本土化率较低的问题一直困扰着我国船舶工业，孙鲁闽认为，要进一步提升国产设备装船率，首先船舶配套厂商要进一步加强研发、强化管理，使设备质量更加可靠，让客户“用得放心”。其次，政府相关的配套政策要跟上，对采用国产设备特别是首台套设备的船东及单位，应给予具体的鼓励。

发展方向环保智能

谈到造船人关心的救捞装备的发展方向时，孙鲁闽认为，环保和智能是两个重要方向。

“十三五”期间，遵循可持续发展的理念，中国救捞将系统推进救捞绿色低碳发展，积极推动船舶设计建造采取混合动力技术，在条件允许的情况下，提倡船舶单机航行，减少燃油消耗和碳排放等。

采用环保材料也是推进绿色环低碳的重要方面。近年来，从减少污染的角度出发，中国救捞建造的系列近海高速救助艇都是铝合金材质，不久前进行招标的6艘救捞基地工作船也是铝合金材质。孙鲁闽表示，铝合金和玻璃钢都具有强度好、重量轻的特点，适合对船体重量和快速性要求高的中小型公务船，但玻璃钢造价相对便宜、建造工艺成熟，因此中小型客船和公务船采用玻璃钢的居多。一个值得关注的问题是，以现有的技术，玻璃钢不能实现有效降解。如果不加以引导，再过几年，中国沿海将布满玻璃钢船“尸体”，这是极其恐怖的事情。公务船代表着国家形象，因此，救捞系统必须带头减少玻璃钢材料的使用。从目前情况看，不论是救助船还是其他中小型公务船，选用铝合金已成为一种发展趋势，预计未来几年铝合金公务船数量将明显增多。

信息化和智能化程度是行业现代化的衡量标准,据介绍，“十三五”期间，交通救捞将全力推进包括“智慧救捞”在内的“四个救捞”建设，并确定了建设智慧救捞的目标：建成覆盖联通全系统岸基单位的综合运行管理信息化系统,救捞指挥决策辅助信息化系统和应急通讯管理信息化系统；救捞装备科技含量大幅提高，一线救捞作业信息化水平明显进步；救捞装备管理水平明显提升，主要船舶、航空器设备故障率进一步下降等。

孙鲁闽认为，智慧救捞很多技术需要产学研用各环节的共同努力，特别是作为最重要救捞装备建造者的船舶企业的努力和智慧。相信在产业链各环节的通力合作下，救捞系统将创造新的辉煌业绩。