巴拿马运河拓宽对船舶市场的影响

根据巴拿马运河管理局的统计，2013-2015财年期间，巴拿马运河每年的通航船舶数量约为12000艘，受近年来全球航运业低迷以及运河拓宽工程影响，这一数字较2008-2013财年期间年均14000艘的水平减少14.3%。单就2015财年来看，运河通航船舶数量12383艘，同比小幅上涨3.6%。

巴拿马运河通航船舶的吨位用PC/UMS（巴拿马运河通用丈量体系）衡量，这是巴拿马运河管理局提出的一种船舶吨位计量单位，船舶根据其PC/UMS缴纳通航费用。2013-2015财年期间，巴拿马运河每年的通航船舶总吨位3.29亿PC/UMS，与2008-2013财年间3亿PC/UMS水平有所增加。通航船舶艘数减少而吨位增长，说明近年来通航船舶的平均吨位在持续增长（见图1）。

就巴拿马运河通行船舶具体船型结构来看，集装箱船、干散货船、液货船（含油船、化学品船及液化气船）为主要通行船型。2015财年，共有3067艘集装箱船、3263艘干散货船、2755艘液货船通过巴拿马运河，累计艘数占比高达73.4%（见图2）。

对船舶市场的影响

集装箱船

巴拿马运河扩建的主导动因是为了更好地适应集装箱船大型化发展要求以及满足集装箱运输的巨大市场需求。因此，巴拿马运河的扩建，将对集装箱船航运和造船市场产生最为直接、最为显著的作用和影响。

拓宽前后集装箱船通行状况

运河扩建之前，全球现有集装箱船船队中仅超巴拿马型船无法通过，巴拿马型、亚巴拿马型和支线型集装箱船在运河扩建前就可以通过，因此，巴拿马运河扩建影响的主要是超巴拿马型集装箱船。通过将全球现有超巴拿马型集装箱船尺寸与巴拿马运河扩建后通航船型尺寸进行比较，运河拓宽后，全球近90%的超巴拿马型集装箱船都可通过（见表1）。

对集装箱航线的影响

运河拓宽将对远东-美东航线产生根本性影响。运河拓宽前，由于巴拿马运河的限制，亚洲至美东的集装箱货运主要通过多式联运，即从亚洲跨太平洋至美国西海岸港口换装铁路，从亚洲跨太平洋经巴拿马运河直挂美东港口的比重只有不到40%。运河扩建后，8000TEU以上船型（最大的可以达到12000TEU）将实现直挂美东港口，单箱成本将大幅降低，降幅约为16%左右。以上海港出口到纽约港为例，如走美西港口换装铁路到纽约港，理论耗时17-18天，但由于换装需要，缺少连贯性，实际所需时间将达22天；若直接经巴拿马运河全水路航线，CKYH-AWE1航线也就25天即可直达目的地，但其运输更具连贯性和安全可靠性。巴拿马运河扩建后，如果美国内陆运输设施基本维持现状，经运河的全水路直挂航线的集装箱运输量将出现明显上升。

全球集装箱航运将形成更广的航线网络布局。运河扩建后，对全球集装箱航运格局将造成重大的影响。从长远来看，以巴拿马运河扩建为基础，全球集装箱海运将形成更广的航运网络格局。由于亚洲经巴拿马运河至美东港口航线可使用8000—12000TEU型船，而亚洲经印度洋和苏伊士运河、最后跨大西洋至美东港口的航线也主要是该型船，因此，在巴拿马运河扩建后，这两条航线极有可能部分合并，形成一条适应性更好的环赤道全球航线，航运企业通过沿途合理揽货安排可解决集装箱船东西行重箱和空箱不平衡问题，提高船舶运营效益。

对集装箱船造船市场的影响

从船舶设计的角度而言，新巴拿马型集装箱船的最大载箱量理论上可以达到12000-13000TEU左右。但是，受北美东海岸地区港口与航道的限制，并非所有通过巴拿马运河的集装箱船均能在这些港口挂靠。综合考虑港口和航道等各方面的情况，载箱量在8000-10000TEU左右的宽浅吃水型集装箱船应该是较为合适挂靠美东主要港口的船型。一些航运企业和船级社相继推出更为适应美东地区的新巴拿马船型，包括宽体的8800TEU、SAMMAX型、L型以及经济型NPX型集装箱船等。其中，宽体8800TEU型船配有9S90ME主机，设计航速22节，设计油耗160吨/天。因其上层建筑位置不同（单岛式和双岛式），名义载箱量有8800TEU、9000TEU和9200TEU等船型。

短期内，集装箱船市场整体低迷，市场对新巴拿马型集装箱船的新增需求较为疲软。但是，从长期来看，考虑到超大型集装箱船的规模经济性等因素，市场对新巴拿马型集装箱船将存在较为稳定的需求。

散货船

巴拿马运河的扩建主要为满足集装箱船的通过能力，但历史上通过运河数量最多的依然是散货船。运河扩建后，将会有更多的大型散货船使用运河，尤其会增加对10万-12万吨“迷你好望角型”散货船市场的需求。

对现有散货船船队通航能力的影响

通过将全球现有散货船尺寸与巴拿马运河扩建后通航船型尺寸进行比较，目前全球散货船船队中，部分好望角型和巴拿马型散货船无法通过扩建后的巴拿马运河，大灵便型和灵便型散货船在运河扩建之前就可以通行，所以巴拿马运河扩建影响船型主要集中在好望角型和巴拿马型散货船方面。运河拓宽后，好望角型散货船的通过率将由之前的0%上升至15%左右，巴拿马型散货船的通过率则由原先的80%上升至100%（见表2）。

对干散货航线及货运量的影响

巴拿马运河扩建对干货船航运市场将产生巨大的影响，从货种上来看，主要对铁矿石、煤炭和谷物的影响较大。

铁矿石运输:从承运铁矿石船舶类型来看，目前主要是好望角型散货船（含20万吨以上超大型矿砂船）。总体而言，巴拿马运河的拓宽对铁矿石运输意义并不大。原因在于17万吨货物需要在穿行前减载到吃水限制，这成为制约好望角型散货船通过巴拿马运河的主要原因。据测算，若要通过扩建后的巴拿马运河，好望角型散货船的吃水限制使其只能负载货物12万吨。考量到经济成本，几乎没有散货船船东愿意为通过巴拿马运河而将运输货物大量减少。因此，目前的好望角型散货船事实上并不具备巴拿马运河扩建后的通航能力（用于调拨的空载船除外）。

煤炭运输:巴拿马运河拓宽将产生煤炭运输新航线，引发对新船型的需求。虽然目前这些还不是主要航线，但是运河拓宽将激增哥伦比亚/委内瑞拉/美国东海岸经巴拿马运河到远东的煤炭运输。同时，由加拿大西岸的ROBERTS BANK港经巴拿马运河到欧洲的煤炭运输，也能从新船型适合拓宽后的巴拿马运河尺寸而得益。因此，巴拿马运河的拓宽将带来对10-12万载重吨散货船需求的增加。

谷物运输:一直以来，美湾至远东地区的谷物运输是使用巴拿马运河的大户。如果船型增大至10万-12万吨级，船舶舱容大约13万立方米，超过普通巴拿马型船约4万立方米，可以多装货物约近3万吨，大大抵消了油耗成本，这无疑将会降低运输成本，提高运输效益。不过，这也需要考虑主要港口的设施和条件，能否挂靠此类船型。

对散货船造船市场的影响

综合考虑各方面因素，巴拿马运河的拓宽，主要将会增加对10万-12万载重吨散货船的新船需求。短期来看，迷你型好望角型散货船将会对巴拿马型散货船产生较为明显的替代效应。从长期来看，巴拿马运河的拓宽，将对迷你好望角型散货船带来较为可观的市场需求。运河扩建后，世界三大货物——铁矿石、煤炭和谷物的贸易模式将会有所改变，加上一些限制大型船舶进港的港口制约等因素，迷你好望角型散货船将获得更大的发展机会，其运输效率能够得到最大程度的发挥。

油船

对现有油船船队通航能力的影响

通过将全球现有油船尺寸与巴拿马运河扩建后通航船型尺寸进行比较，目前全球全部原油船、成品油船中，全部604艘VLCC以及绝大多数苏伊士型船无法通过扩建后的巴拿马运河，几乎全部巴拿马型原油船、MR型成品油船在运河扩建之前就可以通行，所以巴拿马运河扩建影响船型主要集中在阿芙拉型原油船、LR2型及部分LR1型成品油船。运河拓宽后，阿芙拉型原油船的通过率将由之前的0%上升至93%，LR2型成品油船通过率将上升至100%，LR1型成品油船通过率也将由86%上升至100%（见表3）。

对油运航线及货运量的影响

运河拓宽对原油运输影响:通过运河的原油运输主要为厄瓜多尔自西向东通过巴拿马运河向欧洲、非洲出口石油以及委内瑞拉出口部分石油至美洲西岸国家，这部分海运量只占全球不到2%，而且数量呈下降趋势。所以巴拿马运河拓宽对于油船航运市场影响整体有限。但巴拿马运河拓宽对油船船型还是会产生一定影响，阿芙拉型油船将在区域原油运输中对巴拿马型油船产生替代作用。

运河拓宽对成品油运输影响:由于成品油贸易边际利润空间不大,所以成品油多为区域贸易。美国为本区主要的成品油出口国，由于历史和政治因素，拉美地区炼油投资长期不足，炼油设施落后，加之与美国之间便利的地理运输条件，拉美地区成为美国最主要的成品油出口地区，出口量占美国总出口量的50%以上。具体国家来看，智利、巴西、巴拿马、哥伦比亚四国为美国成品油主要的出口国家。在具体的成品油出口流向上，美国墨西哥湾沿岸地区炼厂主要面向南美市场，所以美国与智利、秘鲁间的成品油贸易会通过巴拿马运河。但是出于灵活性和经济性考虑，美国墨西哥湾沿岸到秘鲁、智利的成品油运输多用MR型进行，而巴拿马运河的拓宽对MR型成品油船航行没有影响，所以今后该区域MR型成品油船需求增长主要还是取决于随着智利、秘鲁等发展中国家经济水平不断发展带来的成品油需求增长。

除了本区域成品油贸易，巴拿马运河拓宽对于美国墨西哥湾沿岸和日韩等亚洲国家之间的成品油贸易将会产生一定影响。运河拓宽使得近75%的LR2型成品油船理论上得以经过运河从墨西哥湾直达日本，这条航线距离略远于中东地区经印度洋至日本距离，随着页岩气开发，北美炼油成本与沙特等海湾国家相比可能更具优势，所以美国墨西哥湾沿岸和日韩等亚洲国家之间的成品油贸易可能因为巴拿马运河的拓宽而有所增长。

对油船造船市场的影响

运河拓宽对原油造船市场影响：巴拿马运河拓宽对原油运输船影响主要集中在阿芙拉型油船这一船型，阿芙拉型油船新船订单需求主要来自于在区域原油运输中因运河拓宽而产生的对巴拿马型油船的替代效应。但考虑到目前阿芙拉型油船的过剩情况，运河拓宽产生的新增需求，对于阿芙拉型油船造船市场影响极其有限。

运河拓宽对成品油造船市场影响：LR2型船建造方面，根据前文分析，运河拓宽使得近75%的LR2型成品油船理论上得以经过运河从墨西哥湾直达日本，这条航线距离略远于中东地区经印度洋至日本距离，但随着页岩气开发，北美炼油成本与沙特等海湾国家相比可能更具优势，所以美国墨西哥湾沿岸和日韩等亚洲国家之间的成品油贸易可能因为巴拿马运河的拓宽而有一定程度增长。但是考虑到当前LR2成品油船过剩量，巴拿马运河拓宽对于LR2型成品油船新增需求刺激作用有限。

MR型船建造方面，美国墨西哥湾沿岸到秘鲁、智利的成品油运输多用MR型进行，MR型成品油船在运河拓宽前几乎就可以全部通过，因此巴拿马运河的拓宽对MR型成品油船新增需求没有影响，今后该区域MR型成品油船新增需求主要还是取决于随着智利、秘鲁等发展中国家经济水平发展带来的成品油航运需求增长。

其他

化学品船

通过将全球现有化学品船尺寸与巴拿马运河扩建后通航船型尺寸进行比较，目前全球全部化学品船在运河扩建之前就可以通行，所以巴拿马运河拓宽对于化学品船通行没有影响。

化学品船主要为0.5万-5万吨的小型船，在巴拿马运河拓宽之前，目前世界上所有的化学品船都可以通过运河。同时该区域像美国到欧洲、加拿大、南美等主要的化学品运输航线都不经过巴拿马运河，巴拿马运河每年通过化学品占过河货物总量比重不到5%。所以，巴拿马运河的拓宽对化学品船新增运力需求影响有限。

LNG船

巴拿马运河拓宽对现有LNG船队的影响主要集中在大型LNG船。通过将全球现有LNG船尺寸与巴拿马运河扩建后通航船型尺寸进行比较，目前全球所有LNG船中，全部Q-Max和Q-Flex型LNG船均无法通过扩建后的巴拿马运河，但几乎全部的大型LNG船、全部的中小型LNG船能通过扩建后的运河。

巴拿马运河拓宽或将产生大型LNG船的新造需求。运河拓宽后，北美至日本的西向航线用时将减少一半至22天，加上装货和卸载时间，运输1次LNG来回大概需要50天，全年可以运行7个航次。未来随着亚洲对北美LNG进口需求的不断增长，巴拿马运河拓宽产生的对大型LNG船的新造需求或将逐步释放。

LPG船

巴拿马运河拓宽将提高VLGC通过率。通过将全球现有LPG船尺寸与巴拿马运河扩建后通航船型尺寸进行比较，运河拓宽前，6万方以上VLGC无法通过。拓宽后，全部VLGC均可通过巴拿马运河。

巴拿马运河拓宽对LPG船的影响集中在6万方以上的VLGC这一船型。该船型虽然从艘数上占比不大，但运输能力占比却达到近60％。巴拿马运河的拓宽使得墨西哥湾使用VLGC向亚洲出口LPG变得更为便捷，这将对LPG船市场发展带来诸多积极因素。未来中东和美国将成为LPG出口的两极，各自占据东半球和西半球市场，并改变全球市场的供需结构。从未来发展趋势看，巴拿马运河的拓宽将改变LPG的海运结构，形成从墨西哥湾经巴拿马运河至亚洲国家的新航线。

汽车运输船

巴拿马运河拓宽前，全球仅有40%的汽车运输船可以通过，其余的60%因为船宽超过32米无法通过，而且车位多在5000车位以上，总量达到500艘。巴拿马运河扩建后，几乎所有汽车运输船均可通过，大大提高了现有汽车运输船的通航能力，同时也促进了更大型汽车运输船的开发。

巴拿马运河拓宽对汽车运输船的影响主要体现在船型设计和大型船的建造上，但对运力供给的影响不大，不会促进该型船需求的飙升。船型设计方面，运河拓宽将推动汽车运输船主尺度加大，并由此带来船体设计的灵活性、经济性以及燃油效率的提高。与传统主流的6400-6500车位的汽车运输船相比，超巴拿马型汽车运输船的载车量在7000车位以上，船宽突破32.2米。在货运总量短期平稳的前提下，单船载车量的增加将减少该航线上的运营总艘数。至于经济性如何，还有待实际通航后加以检验。

来源：远洋航务e刊