长三角船舶排放控制区：先行先试见成效

我国《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》已于今年1月1日起正式施行，其中，长三角水域自4月1日起率先试点执行。日前，据上海组合港管理委员会办公室主任徐国毅在“2016国际港口物流论坛”上的介绍，截至5月底的检查结果表明，长三角水域船舶限排令的执行情况总体较好，已经取得初步成效。

建立合作共管机制  落实方案早见效

通过控制在排放控制区内航行、停泊、作业的船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放，对改善我国沿海和沿河区域特别是港口城市的环境空气质量，推进船舶节能减排和绿色航运发展，具有重要的作用，也体现出中国政府在大气环境保护上的主权意愿。

长三角区域拥有8个沿海主要港口、26个内河规模以上港口,港口密度之大居于国内最前列，船舶污染物排放总量居高不下。根据有关环保部门对PM2.5污染源的检测和分析，长三角港口城市中机动车辆、船舶等流动排放源约占三成，已成为最主要的污染源，且12.4%的二氧化硫排放量源于航运业。徐国毅表示，在长三角率先实施船舶排放控制区方案，严格控制船舶尾气硫化物排放，不仅对缓解长三角城市大气污染具有重要作用，也是为长三角港口克服雾霾影响，争取更多正常作业天数，维持港口可持续发展，实现港口与环境和谐共生的突出体现。

今年9月，浙江杭州即将举办二十国集团领导人第十一次峰会，保障G20峰会期间的环境空气质量，是长三角地区一项重大的政治任务。长三角大气污染防治协作领导小组明确，以浙江省为主体，在国家环境保护部等部委的指导和支持下，长三角相关省市将共同做好协作保障工作。长三角区域率先实施船舶排放控制区，也是G20峰会空气质量保障方案的重要内容。

为此，在交通运输部出台《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》后，长三角区域大气污染防治协作小组率先开展船舶排放控制区有关工作，于3月17日在上海组织召开了长三角水域船舶排放控制区推进工作会议，成立了长三角水域船舶排放控制区推进工作小组，明确以上海组合港管理委员会办公室作为牵头单位，负责协调推进长三角水域船舶排放控制区各项工作开展，并制定出阶段性实施方案，提出了更为严格的控制标准：第一阶段自2016年4月1日起，在长三角区域率先实施船舶排放控制措施，主要指标有三点：第一，船舶在长三角船舶排放控制区内的核心港口靠岸停泊期间（靠港后的一小时和离港前的一小时除外）应使用硫含量小于或等于0.5% 的燃油，或采取连接岸电、使用清洁能源、尾气后处理等与上述排放控制要求等效的替代措施。目前，确定的长三角区域核心港口包括上海港、宁波舟山港、苏州港和南通港。据测算，上述核心港区的货物吞吐量在长三角区域货物吞吐总量中约占80%，其中，集装箱吞吐量约占90%。第二，鼓励船舶在靠岸停泊期间使用硫含量不高于0.1%的燃油。第三，鼓励船舶进入排放控制区使用硫含量不高于0.5%的燃油。第二阶段将在对第一阶段实施情况评估后确定进一步的管控措施，拟对船舶进入排放控制区和靠岸停泊期间，提出更高的排放要求和标准。

在4月1日长三角船舶排放控制区正式实施前，上海市、浙江省、江苏省还按照方案要求相继出台了更为细化的《实施船舶排放控制区工作方案》。其中，上海市要求，自2017年1月1日起，公务船、黄浦江旅游船、客渡船、港作船、环卫船以及在黄浦**区段和苏州河（中环线以内航段）中航行、停泊、作业的船舶，所使用的柴油的硫含量应不高于国Ⅳ标准车用柴油。

据徐国毅介绍，截至5月底，自长三角4个核心港区实施船舶排放控制区方案两个月以来，各地海事部门共计检查船舶文书、供受油记录及燃油单证留存情况10734艘次，取样送检296艘次，共查获使用燃油不合规并进行处罚21艘次，占检查总艘次0.2%；发现转换记录不规范、燃油样品未保存等202艘次，占检查总艘次1.88%；从执法检查情况来看，船舶排放控制区方案操作性较强，得到中外主要航运企业的积极支持，船舶违章违法排放仅占极少数，执行情况总体良好。

继续完善工作细节   提升限排管控水平

总体而言，长三角船舶排放控制区工作已成功迈出实质性步伐，海事监管已经进入常态化，一批港口岸电、液态天然气（LNG）加气点等基础设施项目正在稳步推进。但是，在对长三角船舶排放控制区的调研中，有关部门也发现一些方案和操作细节仍然具有进一步完善的空间。

徐国毅认为，首先，是需要更有效的监管。目前，全球范围的4个排放控制区——波罗的海海域、北海海域、北美海域（包括美国和加拿大指定的沿海地区）、美国加勒比海海域（波多黎各和美属维尔京群岛周边海域），都在欧美发达国家或地区，他们的主管机关对于控制排放有着比较成熟、规范的监管模式。而长三角地区在控制排放方面尚属起步阶段，各地执法监管水平参差不齐，监管流程、规范和专业检测设备相对欠缺。对此，后期将细化执行方案、统一执法标准、培训一线执法人员并研究建设长三角海事执法监控平台，实现海事执法数据共享，支撑海事联防联控。

其次，是有待更完善的油品供应保障机制。目前，炼油企业对生产低硫油的积极性不高，低硫油的供应网络还不够健全发达；低硫油的供应市场还不够规范，一些地方还有非标燃油供应现象存在。例如，上海港的保税油（IFO）硫含量在2.8%~3.0%，若保税油硫含量降低到1%时，其价格将增加100~150美元/吨，上涨幅度约1/3；若使用硫含量0.1%及以下的馏分油（即MDO船用柴油和MGO船用轻质柴油）时，其价格将增加400美元/吨，约在现有基础上增加一倍。由此，在航运市场极不景气的今天，航运企业主动使用低硫油的意愿不高。今后，需积极协调炼油企业保障油品供应和质量，并研究制定相关激励船舶使用低硫油和资助困难企业的油品补贴政策。

再次，还需积极寻找更科学、更成熟的新技术。在大型船舶使用岸电技术方面，港口供电系统与船舶受电系统不匹配、岸电利用率不高等问题已开始显现，需要港口码头的专用供电设备投入和船舶的岸电接口改造双方协调配合。在双方步调不一致的现状下，港口企业岸电建设投产意愿普遍不高。天然气虽是理想的绿色能源，但是天然气加注站在建设运营过程中对安全性要求很高，需要港口进行相应的投入和安全规范管理。今后，应积极寻找更科学、更成熟的新技术保障船舶排放控制区的有效推进。

最后，还需采取更有力的区域联防联控机制。船舶是流动的污染源，大气是流动的污染体，一船一地的管控不力将会成为“木桶效应”中的“短板”，区域联防联控机制应是针对大气污染流动性、区域性以及复合性特征的有效措施。然而，船舶排放联防联控表面上是海事执法部门之间的合作，但实际上是地方政府之间的合作。区域联防联控机制还需要在现有运行的基础上，深度实现地方政府之间的有效合作和无缝连接；并需根据监控和监测结果，有针对性的推动联合执法和统一行动。

徐国毅提出，实施船舶排放控制区，还应加强学习交流，对接国际公约。长三角地区应积极与发达国家相关部门交流船舶排放控制区管理经验，学习借鉴发达国家在船舶排放控制区实施方面的先进经验、关键技术以及国际排放控制区的设立程序和工作经验，深入研究中国申请国际排放控制区的必要性和可行性，为中国尽早申请加入国际排放控制区做好充分的准备。

来源：中国船舶报