没钱造船、船东贷不到款……扒一扒背后原因

最近我们与一家航运银行、两家出租船东、一家造船企业及一家集装箱航运企业进行了会面，具体要点如下。

船只订单融资依然受限由于在需求疲弱的形势下未交付订单数量较高，商业银行依然十分看淡航运业，因此新建船只订单在很大程度上仍无法获得贷款。大部分商业银行仍在努力降低对航运行业的贷款比重；目前只有少数几家银行对这类贷款业务比较积极，这与6 月底在上海召开的国际航运大会上中国进出口银行代表所表示的一致。除大型的著名船东之外，新订单融资实质上已经枯竭。举例说明，我们最近会面的一家规模相对较小的出租船东（尽管其母公司实力较强）仍难以确保四艘13,000 标准箱集装箱船的7.12 亿美元融资，尽管已与马士基签订了长期租赁合同。

新建船只价格下降的影响造船企业仍不愿调整现有新船订单的价格。鉴于缺少新订单，我们怀疑造船企业是否能够维持现有的新船价格。我们认为船厂可能通过降价来吸引新订单，而这使得现有订单价格下调甚至取消的风险上升，特别是在新建船只的价格降幅超过已付款时。

贷款价值比可能被突破贷款违约问题正变得日益严峻。最近，韩国进出口银行已决定实施贷款价值比限制。根据《劳埃德船舶日报》7 月23 日的一篇文章，CMA CGM 和MSC已声称反对韩国进出口银行的决定。

我们预计银行将帮助长期客户调整贷款，在找到解决办法之前这可能导致更多订单推迟交付。或者，在贷款价值比被突破的悲观情景假设下，如果船东出现违约，银行将获得船舶的所有权并折价出售给另一家船东。虽然我们预计会出现一定数量的贷款违约，但是我们认为这取决于货运环境。然而，较低的利率可能有助于支撑资产价值。

来源：高盛高华证券