动力系统集成：一花独放不是春

近年来，国内船配市场的最高端领域——船舶动力系统集成得到了很大发展。2005年，拥有调距桨传统技术优势的中国船舶（600150）重工集团公司第七〇四研究所，率先向船舶动力系统集成商和供货商角色转换，并以德国Intership公司配套4艘4000吨散货船动力系统为突破口，成为国内首家获得动力系统集成供货订单的厂商。

“国产动力系统集成走过10年有喜有忧。” 七〇四所研究员周剑平表示。可喜的是，这些年国内涌现出多家拥有不同产品技术背景的系统集成供货商，已经在国家的公务船和高端科考船领域占据了半数以上的市场份额。隐忧在于，处于培育期的国产动力系统集成市场，厂商能力参差不齐，任何一家公司不成功的订单，都可能波及船东对整个国内配套的观感。中国的动力系统集成要做出自己的品牌，需要业内的共同努力，毕竟“一花独放不是春”。

百花齐放 各怀“绝技”

“从生产单一设备到具备系统集成能力，表明我国船配综合能力得到了提升，这也是我国从造船大国向强国迈进的表现。”周剑平说。近年来，在国内的动力系统集成市场，本国的集成商的确扮演了越来越重要的角色，与七〇四所类似，这些集成商多出自一些传统的设备供货商。

以船舶推进装置起家的七〇四所，在动力系统集成市场已积累了超过60船套的业绩，近年来，为各类公务船、科考船等提供了动力系统集成服务。去年，该所还与大连玉柴能源有限公司合作，双方就共同打造“银河动力之星船舶”系列液化天然气(lng) 动力系统集成开展合作。

作为国家级船用柴油机研发机构的中国船舶重工集团公司第七一一研究所，也耕耘动力系统集成市场多年。该所曾为粤海火车渡船、“雪龙”号极地科考船等提供动力系统集成方案。近期有媒体报道称，该所获得了为“东方红3”号、“向阳红5”号、新建极地科学考察破冰船等一批科考船的动力系统集成配套部分设备的机会。

此外，国内的动力系统集成商还有中国船舶重工集团公司第七一二研究所、中国船舶重工集团公司第七一九研究所。在发动机厂商方面，镇江中船动力有限公司、潍柴集团、浙江中高动力科技股份有限公司等也做过动力系统集成的尝试。

集成尚待技术统筹

所谓的动力系统集成并不是单纯将发动机、齿轮箱、桨、控制系统等设备、系统进行简单的串联。设备之间会互相影响、干涉，系统集成的意义在于实现设备间的互相促进、匹配及优化，从而提升船舶的经济性、安全性和可靠性，这就要求系统集成商深谙各设备的技术。

“我们在做系统匹配设计的时候相对理想化，但由于在齿轮箱、发动机等设备技术上存在短板，实际操作中经常会碰到各种问题。未来，七〇四所需要进一步吃透单个设备的技术诀窍。”周剑平道出的其实是国内动力系统集成商普遍面临的难题。国内拥有不同配套背景的厂商涉足系统集成领域，客观而言，无论是历史还是现实环境，这些企业都缺乏对动力系统相关设备的全面统筹能力，这与底蕴深厚的国外厂商还有不小的差距。

目前，国际上动力系统集成商主要有瓦锡兰、德国曼集团(MAN)、卡特彼勒等，前两者所占市场份额接近40%和25%，这些企业都是传统的发动机生产商，以他们来牵头做系统集成看起来合情合理——发动机的产值占据整个动力系统的一半以上，拥有自主品牌的发动机厂商在供货、议价方面具备先天优势。不过，上述企业得以在动力系统市场站稳脚跟，有一重要因素不容忽视——这些企业的资源整合能力很强，通过收购、兼并了齿轮箱、螺旋桨等设备的生产厂商，这使得他们本身就具备动力系统的打包供货能力。

国内动力系统集成的情况是：船舶主推进设备的选型、设计主要由各设备商分散承担，因而不能形成有效合力，船东对船舶主推进系统细致集成和规划的需求往往难以得到满足。

计划经济时代船舶配套条块分割明确的历史做法如今仍然影响着国内的船配业发展。在动力系统方面，在做系统集成之前，国内发动机、螺旋桨、齿轮箱这些跨专业厂商间的深度技术合作和交流很少，这也是我国动力系统集成能力难见起色的重要原因。一方面，进入21世纪，虽然一些企业努力配齐各专业人才、加强业界的技术交流，但是各企业间的技术壁垒仍然存在。另一方面，由于缺乏核心技术，国内相关设备供货商在产品开发、系统集成上也相对被动。以发动机为例：我国发动机厂商的自主品牌建设尚且“路漫漫”，缺乏核心技术和拳头产品；对许可证产品，受专利技术及自身能力限制，主机厂就连调整发动机参数都觉得难度不小。

没有核心技术做支撑、缺乏对船舶动力系统一系列设备技术的进一步统筹，我国动力系统集成商走过不少的弯路。周剑平透露，国内出现过由于集成商缺乏必要的技术和经验，供货效果不理想的情况，定价机制也不够完善，在市场培育阶段，这些失败的案例给整个国内市场也带来了不良影响。“集成商想要进行技术的向下延伸，如果缺乏对设备的技术了解，一切都是空谈，但我们会瞄准目标继续努力。”周剑平说。

来源：中国船舶报