马士基将E级箱船增加1300teu，怎么改？意欲为何

根据英国知名咨询机构The Loadstar消息，马士基航运在正在陆续将其下的8艘E级集装箱船升级，使其从原有的载箱量从15550TEU再增加1300TEU。

通过升高生活区、驾驶室并相应增加绑扎桥高度以便于达到增加一堆层的目的。这将成为马士基增加这些大约为10岁的船舶使用周期的策略之一，也可视为马士基在集装箱船大型化的策略调整之一。

2013年，马士基旗下最为著名的一艘E级集装箱船——建造于奥登塞（Odensestaalskibsvaerft A/S –Munkebo（Lindoshipyard））EmmaMaersk轮在苏伊士运河北入口处因为尾侧推故障的原因出现了大量进水的事故，随后马士基要求在Odense船厂订造的船舶需进行相应的补救检修。马士基也叫停了EMMA级集装箱船使用尾侧推，直到相应的整改工作完成为止。

EMMA MAERSK 漏水事故


如上所述的船舶升级还包括安装新的球鼻艏，以便于在适应新形势下的船舶低速航行以及新安装的螺旋桨，据称该项工作将在青岛北海船厂完成（之前马士基的大多数船舶升级该造工作都在该船厂完成，比如去年的Altair-Class、 Lima-Class、G-Class三个系列15艘船的马士基项目）。

之前已经完成该造的第一艘E级船舶EugenMaersk（注：今年5月14日，作为Emma系列马士基改装项目的首艘船——“尤金马士基”轮，经历了21天日夜鏖战，在北船重工造船1#坞完成所有坞内工程，圆满出坞）目前已经从新回到了2M AE1/亚洲-北欧环线的运营。

曾几何时，马士基的E级集装箱船多年称霸大洋，一直为世界最大的集装箱船型。2006年9月投入运营以来，马士基一直“暧昧”的宣称其正常载箱量仅为11000TEU，最多能达到13460TEU.

【注：据小编所知，马士基计算船舶载箱量时一般按照重量来计算，以每箱14吨的最大重量来计算，而其他公司一般是以该船所能容纳的最大载箱量（空间位置）来计算，所以一般而言，马士基所计算并宣称的载箱量都相对较少，所以按照这种算法，直到2012年E级船舶仍是世界上最大的集装箱船。】

2011年，这家丹麦的航运巨头为了降低单位运输成本，以便维持其在行业内的领军地位，斥资38亿美金，在韩国大宇船厂订造20艘（2月先订造了10艘，后于6月追加了10艘）更大级别的（18340TEU）3E级集装箱船，开启了集装箱大型化的序幕。

去年，马士基又宣布订造11艘（6艘选择权）第二代3E级集装箱船。（19630TEU，长约400米，宽58.6米，吃水深度为16.5米）17年-18年之间交付。

目前为止，对于超大型集装箱船的定义已经达到了20000TEU这个惊人的数字。一方面是由于油价“低廉”的原因，另一个主要的原因为“追求经济规模效益的最大化”，不光是为了航运公司自己，也为了其所在的“航运联盟”。

但是去年以来，由于世界船队运力严重过剩，以及所造成的大规模的损失，今年以来，各大公司对更大的船舶的追求热情已经大打折扣。

考虑到目前运力已经早已超出了极限，马士基对E级船舶的改造升级预示着目前这一类型的ULCVs将继续服役相对更长的时间。

据称马士基以及向其下的船队该造项目投入了数以百万计的美元，（不光是其自有船舶，还包括其下长租船舶），主要是该造球鼻艏以便于降低油耗，降低运营成本。
来源：信德海事