波交所易主：为何花落新加坡，而不是中国？

导读：上海国际航运研究中心航运中心建设研究室分析师李志平曾写过一篇文章《谁是“波交所被收购事件”中的最大赢家？》，分析波交所“新主”应该具备哪些条件等问题。时至今日，波交所花落新加坡。李志平分析师再次发文，就波交所为何易主新交所作出深入分析。

之前写过一篇《谁是“波交所被收购事件”中的最大赢家？》，该文主要说明了“波交所的本质”、“‘波交所出售’出售了什么”、“谁会成为波交所的‘新主’”以及“‘新主’准备好了吗”这样几个问题。并在文中发起了“波罗的海交易所最后将花落谁家？”的投票。据投票结果显示，最有希望收购波罗的海交易所的并非新加坡交易所（其只占了33%），而是招商局集团，投票率占42%。

时至今日，随着8月4日新加坡交易所宣布与Jefferies（杰富瑞）合作，正式向波罗的海交易所（The Baltic Exchange）提出全面收购的消息出现，“波交所”被收购事件终于尘埃落定。之前的文章分析了波交所“新主”应该具备的条件（如下图），今天看来这些条件新交所也都是具备的。

不过，为何波交所易主新加坡，而非中国或其他国家呢？

本文仍然坚持前篇文章中一种观点：波交所易主应是一种市场行为（或资本市场行为），这种观点也得到国内其他一些作者的支持（见施南《拿下波交所，为何中国败给了新加坡？》），在市场机制的作用下，这种行为的最终目的一定是追求利润最大化，因此也引出了波交所易主新加坡的以下几个原因。

首先，由于全球经济增速逐步放缓、欧美经济增长乏力和亚洲经济增长相对稳定的总体形势，导致波交所的“新主”将出现在亚洲而非欧美。近年来，由于亚洲经济贸易形势总体良好，导致亚洲的航运业发展相对稳定，货物吞吐量世界前十的港口大部分是亚洲港口，而波交所的核心业务——指数和衍生品交易，是无法脱离航运基础产业发展的。虽然中国大陆港口的货物吞吐量在亚洲首屈一指，远远超过新加坡和中国香港（新加坡要强于中国香港），为中国收购波交所增添了重要砝码，但这并不是决定波交所易主谁家的唯一原因，还有以下一些原因的考量。

其次，除去航运基础产业的发展水平之外，一个国家的经济法律制度也是影响波交所易主谁家的重要原因。波交所在以市场经济制度为保障、以欧美法系为基础的环境中发展了270多年，显然已经形成了有别于中国的经济制度和法律体系模式。虽然中国的市场经济地位已经得到了世界上大多数国家的承认，但美国、欧盟等国家或地区仍然对中国的市场经济地位持否认态度。与中国相比，新加坡的经济制度以及法律体系显然都是具有竞争优势的。

再次，由于波交所的核心业务除航运指数发布外，还有航运运价衍生品（FFAs等）的交易业务，而航运运价衍生品的交易对一个国家或地区的金融发展水平要求较高，根据英国伦敦著名的商业咨询和风投公司Z/Yen集团发布的全球金融中心指数报告显示，中国香港和新加坡的金融中心指数得分远远高于上海（见下图），而最近几年由于中国香港的经济增长乏力导致全球对中国香港金融中心的发展产生质疑，导致在最新一期的全球金融中心指数报告中新加坡超越中国香港成为全球第三大金融中心。

最后，新加坡交易所以波交所航运运价衍生品结算机构的身份起步，逐步发展成为亚洲最大的运价衍生品交易所。根据新交所最新的统计数据显示，2015年新交所的运价衍生品交易量增长了505%，占全球运价衍生品交易市场的份额达到30%，成为亚洲地区最大的衍生品交易市场，而良好的金融环境和航运产业环境将会使其交易量进一步的增长，相比之下，无论是中国香港还是上海，运价衍生品的发展均不理想，上海更因国家对运价衍生品风险控制要求的提高导致运价衍生品发展进度缓慢。

总之，虽然新加坡成为了波交所的最终归属，但我国如果想继续发展基础港航产业就仍然需要发展航运运价衍生品，因为运价衍生品的套期保值、价格发现等功能对波动较大的航运市场具有很好的风险锁定效应。因此，基于中国在航运基础产业上的领先优势，我们应该有信心发展运价衍生品，进而成为真正意义上的运价衍生品交易中心，而我们现在要做的则是找回运价衍生品最早出现时的初衷，并通过制定规则和风险管控来发挥它最基础的作用。

作者：李志平  金嘉晨 赵翠云
上海国际航运研究中心  航运中心建设研究室