冷链圈出的“航业高地”

正如《航运交易公报》记者在《班轮公司熬过最后灾年》一文中引述的，去年对于航运业来说，可谓“黑死年”。以班轮市场为例，自从上世纪50年代美国人马尔科姆·麦克莱恩创制集装箱以来，这种具有划时代意义的发明在半个多世纪里，因其带来的巨大生产效率极大地提升了红利，然而这部分红利在漫长的岁月磨砺中正在被消耗殆尽……

诚然集装箱船的运载能力不断地刷新着纪录，尽管岸桥的作业效率也在屡创新高，然而这一切都似乎于事无补——这部分效益提升对运力过剩的症结而言是杯水车薪，同时即便维持目前的福利水平不变，也不足以支撑营运团队规模。丹麦海洋情报咨询公司数据显示，去年三季度班轮公司中运营效率最高的赫伯罗特仅获得900万美元的“微利”。更有甚者，据德鲁里测算，在全球班轮公司中以效率高著称的日本三大班轮公司自2012年以来已经累计亏损15亿美元！

由此看来，在维持目前基本面不变（包括不进行大幅裁员）的条件下，班轮公司似乎需要回归寻求一条利润分布长期可靠的、且短时间内呈现市场增量“井喷”的新路径。眼下，冷链运输可能就是这条预期中的新途径，全球人口的增长态势、新兴经济体收入指标的阶梯式跨越以及相对增长缓慢的运力都为冷链运输今后几年的蓬勃发展提供了保障。

海上冷链运输是航运业中为数不多的几个没被“玩坏”的细分市场，更加难能可贵的是，今后若干年甚至会呈现因市场火热而导致的局地运力不足的情况。

航运业的最后一片常春藤叶

去年前9月，马士基航运累计订造冷藏箱14800只；如果从2015年算起，则共有44800只冷藏箱新编入列，这使得马士基航运现役冷藏箱箱龄被拉低至7.9年，较业内冷藏箱箱龄普遍为12年要“年轻”许多。不仅如此，正如《航运交易公报》2016年第21期《冷运不“冷”》一文中所报道的，马士基航运的新式冷藏箱运用了先进的远程集装箱管理技术，可见其对冷链运输市场寄予的厚望。马士基航运冷藏集装箱业务主管谢林·扎卡尼表示：马士基航运将会持续投资冷藏箱船队，并使其更现代化。随着新设备、新技术进一步被整合进供应链，将大大有助于拉动客户满意度的提升。

除马士基航运外，日本邮船也不甘居人后，自去年11月开始接收新订造的冷藏箱，总量达4700只，其中600只使用了能确保易腐品长途运输新鲜度的可控气氛技术，此举也将日本邮船的冷藏箱整体箱龄拉低至4年。

除了班轮公司，在传统冷藏船领域居翘楚地位的荷兰船东Seatrade 在继2014年7月向扬帆集团订购4+4艘2200TEU型冷藏箱船后，去年10月又向马士基集装箱工业订购4000只配置最新能耗控制组件的冷藏箱。Seatrade计划在2020年前完成船队更新换代，预期其拥有近百余艘船舶的船队结构将大大向冷箱船倾斜，其固守冷链运输市场领先者地位的雄心可见一斑。

班轮公司或船东似乎不约而同地谋求冷链运输市场版图扩张，其背后推手为何？

中国因素

海上冷链运输的货量在增长，且在持续增长中——这点在目前的航运业中很罕见。据西伯里咨询的数据统计，以冷藏箱出运量为例，去年上半年，全球出运量同比增加16.3万TEU；出运占比前两位的冷藏食品增长7%、冷冻食品增长4%。另据其他口径的数据统计，去年下半年全球冷藏箱出运量亦呈温和增长趋势。

西伯里咨询海运业务分析师罗纳德·维尔德曼表示，影响目前冷藏箱出运量提升的主要因素可以归结为两点：一是得益于拉美食品特别是肉类食品在全球的出口增长；二是经济转型趋势加快中国对肉类进口的需求量。

经济合作与发展组织的报告指出，中国人口占世界总人口的19%，但仅拥有全球7%的耕地和6%的水资源，这意味着仅靠国内生产不能满足中国巨大的食品需求。此外，由于城市化进程加快和中产阶级增多，中国人的食品消费习惯正在改变，《2016全球粮食政策报告》显示，中国人均肉类消费量约59千克，达到世界平均消费量的两倍。

不仅如此，据粮农组织统计，未来十年，中国对糖、禽肉和羊肉的人均消费量将增长两成，对鱼肉、植物油、果蔬、奶制品和牛肉等品类的需求量将增长一至两成。基于这种预判，经济合作与发展组织曾建议拉美国家应积极利用此番有利态势，鼓励企业增加食品生产的附加值，对接中国对食品的增量需求。从这个角度上来说，虽然中国在传统品类的出口量上有增长乏力的趋势，但今后十年对食品的进口需求不能不说是给航运企业开启了另一扇窗。

上海航运交易所分析员舒胜向《航运交易公报》记者表示：“拉美是美国的后花园，目前就断言中国与拉美间会形成食品海上冷链的‘黄金航道’还为时过早，且将中国的食品安全问题系于一洲一国都是不智之举。”

《航运交易公报》记者也从上海一家大型商贸企业进口食品部负责人口中了解到，该企业去年前三季度各类冻肉进口量同比增幅约达9%。除去各类国内物流成本和税费因素，单单因为远涉重洋而带来的成本因素平均会占到总体溢价的约28%，就这个角度而言，在企业普遍向物流要利润的大背景下，向这块可观“肥肉”开刀是迟早会发生的事。一家从事国贸冷链运输的货代企业也向《航运交易公报》记者坦言：“普箱不赚钱已经是显而易见的事，关键是现在做诸如特种箱、危货的企业越来越多，其结果就是同业竞争日趋白热化，‘蓝海’向‘红海’转变速度越来越快，一些不透明的行业规则也在这种竞争中被客户渗透——你所做事情的‘价码’其实客户是一目了然的。目前相对较好的冷链运输市场，因冷链的专业度要求和入行门槛都相对较高，所以其中的增值点就显得较多，但问题是，与普货相比，货量还是显得太少太少。抓普货的量，辅以如冷链运输等利润较为丰厚的资源，会是今后货代企业赖以维继的路径之一。”

印度潜力

除去“中国因素”，不可忽视的还有印度作为一个人口大国的巨大潜力。西伯里咨询的分析认为，未来五年印度将成为拉动海上冷链运输市场增长的最重要国家之一。

首先，这种潜力的来源之一是基于印度本身冷链运输的基数尚处于低位。以每千人年进口的冷藏箱箱量统计，美国约为1TEU，欧盟国家约为1.2TEU，中国约为0.6TEU，而印度只有约0.03TEU，仅占中国每千人年进口量的1/20。虽然印度的冷链运输量目前看来不值一提，但有分析预计，若2020年左右印度的该数值提升至目前的十倍，即每千人的年进口的冷藏箱箱量攀升至约0.3TEU，达到目前中国水平的一半，那么全球的冷藏箱运输量就会比预报数值高约30万TEU。事实上，基于乐观估计的该数值能够达到0.4TEU甚至更高。

其次，印度双重的经济增长和人口红利因素将给冷链运输带来发展契机。去年印度GDP约为2.3万亿美元，超过英国，位居世界第6位；根据联合国人口数据中心数据，印度人口约13.04亿，人口自然增长率约1.3%，而中国的人口自然增长率仅为0.5%左右。需要看到的是，近几年印度的人均可支配收入均实现两位数增长，有望连续跨过1500美元及其之后的几大关，紧接着的可能就是印度人民基于温饱之外的消费结构升级。

最后，印度作为一个软件业大国，电商产业发展速度已远超人们想象，而去年印度物流产业在政策、资本和技术的三重加持下发展迅速，一系列与物流相关的资本操作落实到位（见表），行业发展概念也一再被刷新。不过从表中也不难发现，印度国内的投资取向依然处于“重概念、轻实体、高溢价”的初级阶段，这与前几年“互联网+”企业在中国动辄200倍的估值非常相似。

综上所述，无论是“中国因素”还是“印度潜力”，都将会是未来十年甚至是更长时间内，全球海上冷链运输市场蓬勃发展的动力源泉。接下来，《航运交易公报》记者会引用一份权威机构发布的评分表，看一看中印两国在冷链运输各层面的优势和短板。

既然说中国和印度未来将成为全球冷链运输市场的两极，那就不得不关注中印两国在冷链运输领域的发展现状。

亚太寒潮表

中国和印度冷链运输的总体发展水平分别居亚太区内的中游和末游（见表）。中印两国最为明显的优势在于“市场需求”项下的“国内市场规模”，而中国在“政府管理”项下的“完善法规的自觉性”上处于短板，印度的短板则在其“基础设施”特别是“电气化基础设施”。中印两国在得分上除去权重的标准差分别为0.64和0.70，在冷链运输的发展平衡性上均存隐忧。

就中国而言，随着沿海地区的人口集中度趋于稳定，以及城市化率的进一步提高，冷链将随着城市链向广大的内陆纵深推延，届时有望在“基础设施”、“劳动力”和“政府管理”这三大项目上取得长足进步。去年4月，在国务院政策例行吹风会上商务部部长助理王炳南表示，要加强全国重点农业产区冷库建设并深入开展农产品冷链标准化示范工作。由此看来，中国的冷链发展在依靠外援的同时，亦在进一步整合内部力量。

就印度和“类印度”的越南而言，其在南亚和东盟区域内的快速发展正越来越受到全球瞩目。印度和越南的人均年可支配收入正在跨越传统自然经济的障壁，在印度新德里和越南胡志明市，人均年可支配收入甚至突破3000美元大关，这有利于消费结构的进一步升级，给冷链运输发展带来希望。可是，印度和越南两国在冷链运输的“基础设施”等软硬件层面的实力与亚太区域内的强国还相差甚远，急剧膨胀的需求必然遇到现实瓶颈，这也给嗅觉敏锐的投资人提供了机遇……

海上冷链运输市场的版图和源动力基本清楚了，那么今后的海上冷链由谁来串起？这根链条又会给市场带来什么？

很欣喜地看到未来十年的全球冷链运输市场，特别是海上冷链运输市场的发展要寄希望于中国和印度的力量，然而全球海上冷链运输还有着——

航运业中的“冷”逻辑

先解决《航运业的最后一片常春藤叶》中所遗留的一个问题：为什么在普箱箱量长期处于低位的情况下，冷藏箱的出运量却逐步提升？百余年来，航运业的主要任务是完成生产资料的再分配和工业制成品的再分配，然而因为新材料的不断涌现、生产工艺的不断完善和区域中心化的不断推进等因素的共同作用，以上两种“再分配”的速度正在显著减缓。海上冷链运输是基于完全不同的“土壤”野蛮生长——其贯穿全球化进程和区域中心化形成的始终，是“两化”带来的“大分工”的必然结果——如果说人口众多的中国和印度是屹立在东亚和南亚的两座“世界工厂”，那么暂时由拉美甚至未来的非洲充当“世界工厂食堂”自然也在情理之中。
这也印证了西伯里咨询海运业务分析师罗纳德·维尔德曼此前作出的分析：基于以东亚和东南亚为代表的区域中心对冷链商贸的增长需求，去年在相关区域鲜见有冷链商贸大幅滑坡的迹象——基本面以温和上扬为主基调，且冷链运输市场的赢家要远多于输家，这也与航运市场的一片惨淡形成了鲜明对比。

据中物联冷链委去年年底预测，去年中国冷链物流市场需求达到约2200亿元规模，同比增长约22.3%；冷库新增约305万吨，总量达到约4015万吨，同比增长约8.2%；冷藏车保有量新增约2.2万台，总量达到约11.5万台，同比增长约23.6%。而去年前10月，中国全社会物流总额、社会物流总费用和物流业总收入的同比增长率分别为6.1%、3.3%和4.8%，冷链物流作为物流业细分市场的增长幅度优势明显。

那么，由这根“冷”逻辑链条催生出来的航运细分市场、运输对象和竞争者又分别是什么呢？

运什么和运去哪

先在上述热点地区找几个例子。去年上半年，中国内地和香港地区累计进口冷冻易腐品7.9万TEU，同比上升两成；台湾地区上升16%达7000TEU。日本则在政府层面推出一系列促进该国农产品出口的政策，去年上半年进口的冷冻易腐品同比增长4%，达到1万TEU。同期，东南亚诸国也在海上冷链进口量上有强劲增长，菲律宾和泰国同比分别上升17%和18%，冷藏箱量均突破1万TEU大关。
这些喜人的数字增长背后，哪些品类的物资亮相次数最多？从全球视野看，去年上半年冻猪肉、香蕉和柑橘的箱量增长位居榜单的前三甲，分别增加6.8万TEU、2.5万TEU和1.5万TEU。如果聚焦亚洲区内冷链商贸，过去五年中水果、洋葱和大蒜的异军突起为该地区易腐品的进口增量贡献近七成。外媒公开数据显示，2010—2015年，亚洲地区的冷藏箱进口量增加28.3万TEU（见图）。其中，水果占7.7万TEU（27.21%）；冻肉占5.4万TEU（19.08%）；洋葱和大蒜占4.5万TEU（15.90%）。虽然冻肉的占比正逐年提升，但短时期内很难撼动亚洲人对水果的垂青。

对于增量份额最大的水果储运来说，其催生了海上冷链运输的季节性贸易模式，因为水果较蔬菜和动物性蛋白制品更具有极端的季节性特征。从这个角度来看，对时节这个额外市场增值参数的把控成为利润率的新来源。然而值得注意的是，全球果业的商贸版图已被几大巨头瓜分完毕，剩下的零散市场其实只能说是见缝插针，其体量和利润总额与巨头们相比不可同日而语。

自《航运交易公报》记者开题至截稿期间，约有500.78万只橙子通过海上冷链输入中国市场，人工智能或许可以颠覆行业，次世代工业体系或许可以重塑价值，然而人类对于橙子的甘甜记忆，历久如新。

谁会运和谁来运

说完了“运什么和运去哪”，自然会想到“谁会运和谁来运”。如《航运业的最后一片常春藤叶》所梳理的，因为人口分布、经济发展水平以及消费结构剧变三方面因素的影响，未来十年海上冷链运输的主干航线所串联起的地域将包括拉美（货源地）、东亚（区域核心为中国）、东南亚和南亚（区域核心为印度）。

首先，通过马士基集团对汉堡南美的收购案中不难看出，马士基航运将来会在拉美的海上冷链运输市场独占鳌头。汉堡南美在全球主要班轮公司的运力排名中名列第7位，且其75%的运力（约45.46万TEU）集中在拉美航线。马士基集团通过收购汉堡南美，使其在南美沿岸航线市场的份额得到突进，总运力规模将占到拉美最大市场巴西的八成。与此同时，南北航线市场份额亦将激增至35%。联系到马士基航运本身业已在南美市场确立的15%份额，“马家军”的势力已深植于拉美这个海上冷链运输市场的货源首选地。

联合国拉丁美洲和加勒比经济委员会发布报告称，今年拉美和加勒比地区经济将结束连续两年的萎缩颓势，取得1.3%的温和增长（去年收缩1.1%），该委员会执行秘书阿莉西亚·巴尔塞纳称该地区经济迎来了拐点。据此有理由相信拉美贸易额在未来几年会有明显抬升，今年也会是拉美至亚洲海上冷链运输市场的“井喷”年；有理由相信借助普箱市场的回暖和增值率相对较高的冷藏箱补充，马士基集团在今年的拉美市场会有所斩获。然而也有业内人士分析，马士基集团收购汉堡南美剑锋直指此前吞并东方海皇的达飞轮船。马士基集团通过收购汉堡南美在拉美市场吸足了筹码，其对该区域市场的巨大统治力必将给包括达飞轮船在内的竞争者以前所未有的压力。

其次，作为像Seatrade这样的传统海上冷链运输业船东，会作为区内海上冷链运输的补充而存在。传统冷藏箱船虽然份额在缩小，但在归集渔业船舶上的海产品等领域，依然有不可替代的作用，2000TEU左右型主力冷藏箱船在支线市场显得更具竞争力，与这部分船东签立租约也相对较为灵活。此外，由于近几年传统冷藏箱船的更新换代正在加快，所以有不少该类型的船舶或被拆解或回流到经济不甚发达的国家和地区。

最后，中国国内的巨头们，对冷链运输市场也早已有所动作，顺丰速运、中通快递、中国邮政和中远海运集团等企业已进入冷链物流市场展开厮杀，中国铁路总公司和各地方铁路局也开通了多条冷链班列。未来肯定会有更多传统物流企业完成转型，瓜分冷链运输市场份额。这些物流企业的共同特点是：拥有庞大的基础网络和设施、雄厚的资金和大量的物流专业人才。总结一下还是那句话：想挣钱？“玩”冷链！但冷链确确实实不是谁都能玩得转的。

来源：航运交易公报