多式联运发展的“春天”

1月4日，交通运输部等18个部门联合发布《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》（《通知》）。《通知》的出台，使得多式联运有了国家层面的顶层设计，可谓是迎来了多式联运发展的“春天”。但目前中国多式联运发展的水平还较低，市场认可度尚待提高，且因实际操作中面临法规和标准缺失的问题，导致多式联运人与物的协同及衔接不顺畅，这在很大程度上影响了多式联运的发展前景。

当前，中国多式联运运量规模占全社会货运总量的比例不到3%，而美国则占到四成，多式联运因其巨大的发展潜力，应该得到从业者和资方的高度重视。

更重要的是，随着“去产能、保增长”理念的逐渐深入人心，绿色发展、可持续发展将是今后物流企业的立身之本，而来自贸易端的压力使得物流端的降本增效不能再成为一句空话。据统计，因货物中转所耗费的成本约占全程物流成本的三成，且在运输方式上过度依赖运价高、能耗大的公路运输方式，这不仅给中国的公路网带来人为压力，更使得物流成本得不到进一步压缩。

简而言之，多式联运的“迎春花”究竟会以怎样一种方式绽放呢？

中长跑：转向水铁

根据交通运输部规划研究院综合运输所副所长谭小平向中国交通新闻网提供的一组数据显示：中国铁路、水运和公路单位周转量普货运价比约为1∶0.13∶2.6，能耗比约为1∶0.7∶5.2，碳排放比约为1∶1.3∶10.9，显而易见的是，水运在运价、能耗方面遥遥领先，铁路运输次之，公路运输的经济效益和环保评价最差。这预示着如果将尽量多较大里程数的公路货物运输转向水路或铁路，预期会产生极大的经济和社会效益。

然而，目前中国的物流运输方式大体是基于以公路运输为主干，辅以铁路运输和水路运输等支流的模型，而如果要以经济效益和环保评价重配货运量，那么模型中的主干和支流将颠倒过来。但问题是原先作为支流的水运，相当多的节点设施不完备、吞吐能力也有限，一时无法承担多式联运网络主干节点的重任。

与上述矛盾针锋相对的是，一些原本业已成熟的水运物流节点因不可抗力因素无法承担起多式联运主干节点的重任。《航运交易公报》记者于去年在某市调研某物流园区——该物流园区占地面积超30万平方米，扼两市、一省之要冲，上世纪末就已经形成集水铁、水陆联运为一体的中转仓储中心，经过一系列的重建、加固、修缮，共修建起5个5500DWT级泊位，总长约536米，园区专用铁路运输道路长达980余米，形成了对周边地区的物流辐射效应和自身的中转集约效应。然而，受制于市区景观河道开闸次数的锐减，园区年吞吐量从早先的约30万吨重挫到目前的约11万吨，水铁联运业务也从每年1000车皮、近7万吨的吞吐量的高位跌落。

《航运交易公报》记者了解到，这个经过数十年才形成的水铁、水陆物流节点目前面临整体转型的窘境，而该物流园区只是相关区划内的一个典型案例。当多式联运体系与城市长远规划相冲突时，如何尽量保留这些已经成熟的物流节点或许是将来多式联运在中国发展的一个课题，与其浪费大量的人力、物力和时间成本重新规划，不如合理引导物流节点的方向，重构节点与节点间的物流网。

多式联运的“中长跑”中，水路和铁路运输扮演更重要角色的整个过程肯定不会一蹴而就，不过在政策引导下，上述两种运输方式在多式联运体系中的占比会逐年提高。另外，目前大多数“门到门”服务是由公路运输来完成终点冲线的。

精细度：依赖规范

《通知》除了提出加强与多式联运有关的基础设施网络、转运微循环系统建设、完善节点设施布局、推进货运枢纽集疏运体系建设等硬指标外，还在政策引导、法律法规、行业标准等诸多软指标中施力。

首先，规范的是“谁来运”和“怎么运”。《通知》明确了企业开展多式联运业务不增设许可，然而同时在“去运能”上做足了文章——为有效疏导中长距离货物运输由公路渐次转移至水路、铁路，交通运输部下一步将加大公路货运市场治理力度，有序引导不合规车辆退出市场。上述案例中的物流园区，此前做出过将原本的水铁、水陆模式向海铁联运模式的调整，正是受制于周边公路运输企业的不正当竞争，货运量迟迟无法得到有效提升，这也是该物流园区一步步陷入泥沼的原因之一。

其次，规范的是技术体系。《通知》提出发展内陆集装箱技术体系，对于造箱企业来说，这不得不说是一个重大的利好消息——中国会大规模发展适应国情的大尺寸、大容量内陆集装箱。除此之外，一系列技术标准也将借此机会得到落实，如长期以来在国内无法得到落实的托盘标准化，有望在商务部的牵头下着力实施（“不倒盘”不再是梦）。同时，诸如《货物多式联运术语》、《多式联运运载单元标识》等技术标准和规范也将于4月1日起正式实施。需要强调的是，诸如标准化托盘在内的牵涉面极广的潜在市场，早已被外资企业所觊觎，中国企业在相关领域的发力是否应该趁早？此外，以在中国尚未得到大规模普及的甩挂运输而言，与之相关的新技术在欧美层出不穷，中国多式联运体系在建立相关技术标准时，如果可以一次性瞄准国际最前沿的技术，那么是否也意味着可以少走弯路？

最后，《通知》规范了多部门协调、联动的机制，确保多式联运的进一步发展。多式联运对中国物流业来说是一个牵涉面广的系统工程，从《通知》由交通运输部等18个部门联合发布就可见一斑。多式联运就其特征而言有着较强的灵活性，是一种有较多业务场景的运输模式，相关管理规则、监管制度就显得尤其重要，由此带来的管理成本似乎也已经跃然纸上。从未雨绸缪的角度上来说，如果有中国特色的多式联运体系在底部就能先行完成数字化、电子化，那么无论从路线规划、中转选择和部门监管等牵涉较多人力监管成本的层面上来说，都可以因信息化优势而大大降低成本。这正如《航运交易公报》记者在此前一再强调的，现代物流体系中产生利润的根本不是物物流动，而是信息的流动。

来源：航运交易公报  孙世杰