航运企业破产，船厂如何维权？想“上访”的看过来

韩进海运虽然已经成了过去时，但其破产后船企应该如何维权，则是一个“现在时+未来时”的关键问题。

首尔中央地方法院公告称，将采取措施，确保通过公平的清算程序向韩进海运债权人偿还债务，并已指定破产管理人，负责出售韩进海运资产，以向债权人偿还债务。

时值全国两会，《中国船舶报》记者走访多位法律界专家，为我国船企在国外航运企业破产案件中如何维权，也来一次“上访”。

船厂头号武器：船舶留置权

“一旦航运企业破产，船厂应注意《海商法》中对船舶留置权的规定。”山东万桥律师事务所海事海商部主任孙广平律师表示，船舶留置权是专门为造修船企业设置的权利。

法律规定，船舶留置权因占有而取得，因不再占有而丧失，如果船舶交付则丧失该权利，造船款或修船款则变为无担保的普通债权。船企应行使好船舶留置权，在造船款或修船款支付前拒绝交付船舶，并最终通过处置船舶获得的价款优先清偿自己的款项。

对于修理的船舶来说，修理费不高，通过行使船舶留置权一般即可得到清偿保障。但造船费往往由于数额巨大，可能难以通过船舶留置权得到保障。这需要通过合同条款设置来进行保障，可以从提高买船方（定造方）预付款额度及要求提供银行履约保函两个方面来考虑。

海外维权技巧：地点选择有讲究

“如果申请破产或者申请破产保护的航运企业对国内船厂仍有未履行的债务，且没有可供履约的财产，则会涉及国内船厂海外维权的问题。”大连海事大学法学院院长初北平教授表示，在此种情况下，船厂维权有两种主要途径。

一种是在破产程序地法院参加债权登记和确权程序，按照破产程序地的法律参与破产程序，维护自己的债权。

另一种是，在破产程序地国之外通过扣押、执行国外债务方的财产实现债权。在此情况下，应进一步确认破产程序地国是否是《联合国国际贸易法委员会跨国界破产示范法》的采纳国以及其与相关国家是否有相互承认破产程序的双边或多边协定，如果存在上述两方面的情形，则在示范法的采纳国以及订有协定的国家，无法扣押或执行债务人的财产，应选择绕开。

母破子不破，船厂怎么“破”

在韩进海运破产案件中，有一个现象值得船厂注意——韩国法院宣告破产的主体是韩进海运株式会社，属于母公司，受韩国法律管辖。但韩进海运在中国设立的韩进海运中国有限公司受中国法律管辖，并不是破产主体。

“对于母公司破产，子公司没有破产的情况，国内船厂应甄别债权债务关系的相对方。”初北平认为，如果相对方是母公司，则应当注意母公司在子公司中的股权财产，这部分资产也是破产财产的一部分；如果相对方是子公司，则应注意母公司破产对子公司的影响，如果子公司也有破产风险，应适当运用《合同法》等法律赋予的权利（如不安抗辩权）保护自身的权益。

孙广平认为，受商业模式影响，特别是代理的介入使交易对象变得模糊，这增加了船厂识别债权债务对象的难度。一般而言，航运企业的子公司主要是代理母公司在子公司所在国的业务，代表母公司与交易主体签订合同，这种代理应由母公司承担权利义务，与子公司无关。“但如果子公司也可以自己经营，并自己承担权利义务，情况就会比较复杂。这需要在具体交易中根据合同及相关履约文件来分析确定。”孙广平提醒。

再送船厂5条“神技”

初北平表示，要让国内船厂在维权中处于有利地位，船厂应注意履约保函、在建船舶所有权、非自采设备、知识产权、船舶交接等5大问题。

在最初订立合同时，船厂应该向航运企业索要“履约保函”，以确保船东破产时能根据履约保函，保障船厂的合法权益，避免有理说不清的尴尬局面。

为减少破产后财产认定的争议，船厂还应与航运企业在合同中明确所有权归属和转移规则。

对于船东提供的设备，船厂应在合同中就所有权归属和合同不能履行时的返还或折价予以明确，以减少损失。

部分造船格式合同对船东因故不能接船时，船厂对船舶处理方式的约定不够明确、实际操作性不强。船企应在合同中尽量细化针对约定具体的交船方式及流程及后果等内容，降低风险。

此外，值得注意的是，对于船舶建造中图纸涉及的知识产权，应注意在合同中明确对知识产权使用和转让约定，避免船厂建造同类型姊妹船涉及知识产权争议。
来源：中国船舶报  记者 赵芸