[搜船网 搜船资讯] 核心提示：今天（7日），世界最长海底隧道贯通，标志着港珠澳大桥主体全线贯通。年底具备通车条件后，届时从香港到珠海、澳门陆路车程由3.5小时缩短为半小时。港珠澳大桥于2009年开工建设，总长55公里，集桥、岛、隧道于一体，是迄今为止世界上总体跨度最长、钢结构桥体最长、海底隧道最长的跨海大桥。 其中，岛隧工程作为...
今天（7日），世界最长海底隧道贯通，标志着港珠澳大桥主体全线贯通。年底具备通车条件后，届时从香港到珠海、澳门陆路车程由3.5小时缩短为半小时。
港珠澳大桥于2009年开工建设，总长55公里，集桥、岛、隧道于一体，是迄今为止世界上总体跨度最长、钢结构桥体最长、海底隧道最长的跨海大桥。
其中，岛隧工程作为核心控制性工程，因其综合技术难度世界首屈一指，被称为交通工程中的珠穆朗玛峰。2011年，ZPMC的建设者们开始参与这一超级工程的建设，历时6年，以强大的科技装备、精湛的匠心工艺“翻越珠峰”，“跨越”伶仃洋。
120个巨型钢圆筒快速成岛
港珠澳大桥岛隧工程东、西人工岛由120个巨型钢圆筒组成。振华重工负责全部钢圆筒的制作、运输和振沉施工的重任，并屡创纪录：最高创下了单月创造17个钢圆筒的记录；仅4个月时间完成了西人工岛61个钢圆筒的振沉施工；在钢圆筒振沉施工期间，“振浮8号”相继书写日沉两筒、三日六筒、四日八筒、一日三筒的历史记录，确保西人工岛“当年开工、当年成岛”。
▼西岛最后一桩钢圆筒
两个人工岛的钢圆筒总计运输五万多公里，可以绕地球一圈。钢圆筒直径22米、最高超过50米，这样大型钢圆筒要跨海越洋，包括日本专家在内都怀疑方案可行性。振华重工海服集团专业的海运设计团队担负了运输重任，他们研究很多先进的运输技术，满足大型整机产品上岸下水、移位过桥、海运与锚泊、浮装浮卸的需要，目前已经保障几千台整机产品，安全抵达全球97个国家和地区。
在钢圆筒的振沉中，振华重工破纪录的完成振沉系统的安装调试，让美国专家惊呼不可思议。2011年4月12日，从美国发运的振动锤组件陆续到达振华重工长兴分公司，4月23日，振沉系统空载试振一次成功，美国APE公司的专家大为惊叹：8锤联动的振沉系统组装调试在他们的计划中需要一个半月，而振华重工只用了10天。
世界最大抛石整平船为隧道铺设“石褥子”
港珠澳大桥岛隧工程项目总经理、总工程师林鸣曾在文章中写道：“在抛石整平船的研发中，我们一开始寄希望从国外类似工程中找到答案。早在2006年，我带领工程师来到韩国釜山，在施工单位安排下乘坐交通船在距离釜山沉管隧道抛石整平船数百米远处绕了一圈，未能登船参观。我们前后花费了一周时间，满怀希望来到韩国釜山，最终却是海湾一游，带回一张整平船的远景照片”。振华重工不负众望，自主研发设计建造出世界最大抛石整平船“津平1号”。
为了保证海底平整，需要在沉管位置开挖基槽，抛石整平为管节铺设“石褥子”，以便沉放着床。振华重工建造的“津平1号”是水上基建特种专用船舶，于2011年5月开工，2012年12月交付。该船是世界最大的外海施工船舶，也是我国第一艘首次成型的带桩腿提升自升平台的高精度深水抛石整平船，设计整平精度达25毫米，可在外海环境中作业，实现了抛石整平一体化，填补了我国在该领域的技术空白。“津平1号”的设计关键是抗风浪、长达90米的桩腿，垂直直线度误差仅为10毫米，振华重工通过近一年的试验与准备，最终制定了科学的焊接工艺，配合严格的施工流程与焊后保温措施，造就了桩腿的高精度，也为抛石整平船仅8个工作日便可碎石铺设一个管节的破纪录成绩奠定基础。
与国内外现有整平装备相比，振华重工建造的抛石整平船施工效率高、施工精度高、作业使用性强，其主尺度世界最大，整船功能、施工工艺、整平精度等达到世界先进水平，为港珠澳大桥沉管隧道施工提供重要装备支撑与技术保障。
管节沉放“双子星”
为了解决隧道沉管施工的难题，振华重工对比国内外沉管隧道施工技术，自主研发设计了隧道管节沉放和定位设备——管节沉放船“津安2号”、“津安3号”，该船是国内首创、世界出运能力最大、功能最先进的该类施工专用船舶,于2012年2月开工，同年11月交付现场，创下了国内工程船舶的最短建造纪录。
管节沉放船是双体船结构，被称为“双子星”，分为主船（指挥船）和副船(非指挥船)，用作浮运、抛锚定位及安装水下海底沉管隧道管节，是国内首艘海底隧道管节浮运和安装的专用船舶。该船由一个跨梁和两个浮箱组成，集吊运、定位、沉放、微调功能于一体，作业过程中可抵抗波浪和水流引发的受力将隧道管节沉放至海底，最大埋深可达46米，是迄今为止世界上海底隧道沉管的最深水下埋深。
该船可浮运和定位安装8万吨级深水隧道混凝土涵管管节，配备先进的施工管理系统、测量系统及施工监控系统，可实现主船远程遥控副船，实时显示并记录两船及水下涵管的各种数据及画面，并将数据及画面远程传输至陆域指挥系统，在施工过程中该船完美地完成了全部33根管节浮运和安装任务。
清淤装置解决世界级的清淤难题
2014年11月，待沉放的第15节沉管基槽出现回淤现象，且厚度超过7厘米，远远高于30毫米的管节沉放精度，导致管节无法沉放，延误工程进度。对于总价高达数千亿的这一举世瞩目的工程来说，延误一天就意味着数百万的损失。
在中交港珠澳大桥岛隧工程项目总经理部的指导下，振华重工紧急成立清淤小组，并提出三套改造方案，仅用20天完成清淤装置的全部设计，历时近8个月研发、制造、调试，将自主创新设计的清淤装置加装在抛石整平船上，成功解决了台风导致的第22根管节沉放回淤问题，助力第22根管节顺利沉放。
该装置针对性极强，作业安全、高效，自动化程度高，它的成功研发在水工领域具有极高的推广意义和价值，可广泛应用于各类水下基床的回淤清理或者高精度水下清淤，解决了水工领域的清淤世界难题。
一次舾装：迎接沉管隧道“滴水不漏”的挑战
33个巨型管节要准确沉入近50米的海底基槽中，如何确保管节之间严丝合缝和滴水不漏？管节接头处有双重防水装置——Omega密封和Gina止水带，这是“软组织”保障；而振华重工的一次舾装工作则是确保管节密封的“硬保障”，是海底隧道滴水不漏的生命线工程。
振华重工的舾装团队驻岛5年，为每个管节制造了端钢壳，像盔甲一样保护着管节的“软组织”，用钢封门将每个管节的两头封闭起来，即便在海底激流的冲击下，钢封门也要滴水不漏，待管节完成下水对接后再行拆除，同时他们不断优化工艺，将一次舾装时间从90天缩短至35天，提高施工效率。
大国重器“振华30”轮吊装最终接头
“振华30”轮是振华重工自主建造的世界最大12000吨自航全回转起重船，以单臂架12000吨的固定吊重能力和7000吨360度全回转的吊重能力位居世界第一，有“海上大力士”之称，其主甲板面积相当于2.5个标准足球场。
该船为无限航区航行，满足东海、南海、北海、中东、东南亚、印度洋、墨西哥湾、西非等海域海上起重作业的要求，主要用于海上大件、模块、导管架的起重吊装，安装大型模块作业、打捞作业、拆卸报废平台作业、海底能源开发作业。该船具备自航能力，带10点锚泊定位和DP2动力定位功能，与普通起重船相比，作业行动更加精准自如，适应海况条件和作业面更广。
2017年5月2日，“振华30”轮“拎起”6000吨重的最终接头，锲入水下27米E30和E29沉管接头处，顺利完成最终接头的吊装沉放，对接精度达到毫米级。
160工匠团队水下焊接助力最后贯通
最终接头入水后，振华重工160余人的焊接队伍从管节进入接头部分，完成两侧连接的双层焊接，最终通过管路在夹层灌入混凝土，完成港珠澳大桥的全线贯通。这支队伍，是振华重工的工匠精英，他们中的很多人焊龄都有八九年，具备国际焊工证书，参与焊接过美国旧金山-奥克兰新海湾大桥、挪威钢桥、丹麦钢桥等重大项目。
为了保证焊接合龙顺利进行，振华重工提前进行了2个月的合龙演练。由于最终接头处于水下27米，振华重工的工匠团队在实际作业中相继克服箱体内施工空间狭窄、通风差、湿度大等困难，高质完成总长度超过2000米的焊缝作业，助力岛隧全线贯通。
颜值担当：国内首个渐变式减光罩与风帽
除了装备、科技这些硬实力之外，港珠澳大桥岛隧工程还有大颜值。振华重工建造的国内首个渐变式减光罩和风帽便是其中的颜值担当。
减光罩安装在港珠澳大桥东、西人工岛的隧道进出口，作为光线过渡带，是岛隧工程的“景观工程”，振华重工严格控制平整度、直线度和焊缝线型，“像制作工艺品那样”打磨这一景观工程。与国内普通的隧道减光罩不同，该减光罩在面积和设计方面均独树一帜。其长108米，宽48.5米的面积在国内首屈一指，在设计方面，渐变式光线的人性化设计更是国内首创，将有效减少司机在进出隧道时的光线不适感。
▲风帽正在建造中
振华重工承建的风帽是设置在东、西人工岛主题建筑上的风塔，附设一座雷达站。风塔采用全钢结构，塔高17米，局部有夹层，建筑面积约为1000米，兼具隧道排风与装饰双重功能作用，是整个工程的点睛之作，被誉为大桥皇冠上的明珠。
来源：振华重工
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