[搜船网 搜船资讯] 核心提示：本帖最后由 船舶新闻 于 2017-7-13 17:05 编辑 之所以成为焦点，是因为公约即将于2017年9月8日生效，意味着自那天起所有公约适用的船舶都必须满足公约相关要求，然而仍然有公约实施中的很多问题悬而未决，对于那些在船舶实际操作过程中遇到一些技术性问题，还有待澄清。2017年7月3日至7...
本帖最后由 船舶新闻 于 2017-7-13 17:05 编辑
之所以成为焦点，是因为公约即将于2017年9月8日生效，意味着自那天起所有公约适用的船舶都必须满足公约相关要求，然而仍然有公约实施中的很多问题悬而未决，对于那些在船舶实际操作过程中遇到一些技术性问题，还有待澄清。2017年7月3日至7日召开的IMO海上环境保护委员会（MEPC）第71次会议，也是压载水公约生效前的最后一次会议，对公约实施中的那些问题进行了讨论，主要焦点问题已经作出最终结论。本文就海事界关注的公约实施中的问题解释和解读如下：
1.关于D-2标准实施日期的公约B-3条修正案
MPC71会议对公约B-3条关于D-2标准实施日期的条款修正案做出了最终决定。这个修正案既不是之前在MEPC69届会议（MEPC69）上已批准的修正案（基于A.1088（28）时间表），也不是在MEPC70会议上形成的替代方案，而是挪威协调巴西、印度、利比里亚等国向MEPC71会议提出的一个“折中方案”。可以看到，从最初MEPC69方案的：
（1）在2017年9月8日及以后建造的新船，应在交船时符合D-2标准；
（2）在2017年9月8日前建造的现有船，应在该后的首次IOPP换证检验时符合D-2标准。
到MEPC70替代方案的：
（1）在2019年9月8日及以后建造的船舶在交船时符合D-2标准；
（2）在2019年9月8日前建造的船舶，应自该日期后的首次IOPP换证检验符合D-2标准。
今年召开的MEPC71会议上，采纳了MEPC69方案中关于新船的要求和MEPC70替代方案中关于现有船的要求，形成了“折中方案”：
（1）在2017年9月8日及以后建造的新造船应自交船日期符合D-2标准（即MEPC69方案）；
（2）对2017年9月8日前建造的现有船，允许推迟2年至2019年9月8日或以后的首次国际防止油污证书（IOPP证书）换证时符合D-2标准（即MEPC70替代方案）；
（3）尽管上述（2）要求，对于在2014年9月8日及以后至2017年9月8日前完成IOPP换证的现有船，则应在2017年9月8日后的首次IOPP换证检验时符合D-2标准；
（4）对于不适用于IOPP换证检验的船舶, 应自主管机关确定的时间但不应迟于2024年9月8日应符合D-2标准。
该“折中方案”中新增加的“在2014年9月8日及以后至2017年9月8日前完成IOPP换证的现有船”的条款，其实质是为了杜绝在该时间段内已经完成IOPP换证的现有船运用“折中方案”中（2）的要求再次提前IOPP换证，推迟实施公约D-2标准。新增加的有关不适用IOPP换证检验的船舶的条款，意在公约实施还要覆盖那些不持有IOPP证书的船舶如小船和非缔约国船舶等。
压载水公约关于D-2标准实施日期已经尘埃落定，船东应及时对船舶作出相应的BWMS安装计划。
◆ ◆ ◆ ◆ ◆
2.G8导则变成BWMS认可规则
MEPC70会议以MEPC.279（70）决议通过2016年BWMS认可导则，并同意将G8导则变成强制性规则。MEPC71会议审议批准了该规则草案及其MEPC决议，MEPC72会议将正式通过。该MEPC决议中明确：
（1）在2018年10月28日前按照MEPC.174（58）决议批准的BWMS可在2020年10月28日前安装上船；（2）按照MEPC.279（70）决议认可的BWMS应视为符合BWMS规则要求；（3）在现行IMO相关文件中指向的“G8导则”和“2016年G8导则”均应视为指向“BWMS认可规则”；（4）当BWMS认可规则生效时废除MEPC.279（70）决议。
基于目前的结论，根据MEPC.279（70）决议（经修订的G8导则）认可的BWMS等同于按照BWMS认可规则认可的BWMS。
应特别注意的是，上述的“安装上船”（installed onboard）一词，在MEPC.279（70）决议以及上述决议草案中给出的解释为：系指压载水管理系统交付船舶的合同日期；若无此合同日期，则指压载水管理系统交付船舶的实际日期。但是，在船舶的压载水管理证书（IBWMC）填写项中，压载水管理方式的“安装日期”通常是与完成船舶检验后签发IBWMC证书的行为关联的，这个安装日期一般是在BWMS安装上船并进行船舶初次检验过程中的安装调试验证的日期。这种理解已被MEPC71所接受。
◆ ◆ ◆ ◆ ◆
3.在压载水公约实施路线图的经验积累期的数据收集
MEPC70会议支持构建压载水公约实施路线图的经验积累期，分为三个阶段：数据收集、数据分析和公约审议及修订。MEPC71会议审议通过经验积累期（EBP）框架构成，并以BWM 通函形式通过了“数据收集和分析计划（DGAP）”。在该经验积累期内，需要收集众多数据，如：多少船安装了BWMS，安装、调试和运行BWMS遇到哪些问题和困难；目前D-2标准的符合情况和水平如何；使用压载水管理后对船舶的安全影响等。数据信息将由船旗国和港口国负责汇总并提交IMO。确定了“对先行者不处罚”的原则：要求船舶必须携带足够的文件证明已经满足了不处罚措施的前提条件（如BWMS 型式认可、安装、维护保养）、船员严格执行厂家的操作说明书和技术说明书等。
考虑到公约生效后PSC检查应按照PSC检查导则的四步法执行，不能随意进行更详细的取样分析，而数据收集阶段则需要大量分析数据以进行有效评估，因此在公约生效后的PSC检查中，如对船舶进行取样分析，PSC应向船东说明进行的取样是强制性的还是自愿性的。对于自愿性取样分析结论，不能作为判断船舶是否满足D-2标准的依据。
◆ ◆ ◆ ◆ ◆
4.压载水公约下的应急措施
当船舶由于各种原因不能满足公约要求时（如应该置换压载水而没有置换、BWMS发生故障或判断排放压载水不符合D-2标准、船舶营运的水环境超出船舶操作限制，等等），需要采取应急措施以避免或减少对环境的危害。
船舶在实际营运过程中可能遇到以下几种情况：
1.应该进行压载水交换（D-1标准）而没有进行
对于应该进行压载水交换以符合D-1标准的船舶，可能会出现几种没有进行交换的情景：
（1）由于恶劣天气原因考虑到船舶安全，船长决定不进行交换。这种情况在公约中是被允许的，船长需详细记录相关信息，报告PSC。
（2）由于航线达不到交换的条件：如距岸200海里和水深200米之内，而且港口国没有指定相应的可交换区域。整个航线上没有可交换的水域。是否船舶必须符合D-2标准或者其他替代措施。
（3）由于船舶设计或操作原因不适合压载水交换：比如无人驳船，在航行过程中无法进行压载水置换作业。再如有些船型客滚船，通常用饮用水作为压载水，在营运过程中压载水仅在舱内调拨以平衡船舶，仅在坞内维修或检查时排放压载水。这种压载水做交换没有意义。
针对上述D-1标准不符合情况，可能的措施包括：采用港口移动式或固定式接收设施，对于无法进行交换的压载水，排至港口接收设施。这对于那些需要安装BWMS满足D-2标准的船舶而言，亦是一种可行的措施。船舶可免除安装BWMS。但这需要充分保证所涉及港口有足够的接收设施。另一种可行的措施是：通过风险评估识别这种水域是否属于相同风险区域（SRA）而免除在该水域和港口间运营的船舶符合D-1或D-2标准。SRA方法目前逐渐成为北海、波罗的海、东南亚水域沿岸各国热衷的方式。
2.应该满足D-2标准而没有满足
针对应该满足D-2标准而没有满足这种情况，亦会有多种原因：
（1）BWMS发生故障：需要加装/排放压载水时通过BWMS进行处理时，BWMS发生故障而无法正常处理；
（2）船舶在港口加装的压载水水质会妨碍BWMS的可靠性：如水浊度太高造成滤器堵塞，或者影响UV透光率，或者盐度太低影响活性物质的产生等。
（3）船舶安装的BWMS本身的D-2标准可靠性不高，导致处理后的压载水超标。这在第一代BWMS中可能会出现。
对于上述几种可能不符合D-2标准的情况，可采取的应急措施，一方面可采取适用于D-1标准的应急措施如排至港口接收设施、通过SRA方法免除等，另一方面可采用压载水交换的方式，通过提高压载水交换率和交换次数来满足D-2标准。但是，这种方式有很多局限性，一是压载水交换本身有条件限制，一些水域船舶本身无法采用压载水交换措施，二是压载水交换不能确保交换后的水都能满足D-2标准，这与进行交换压载水的水域本身水生物密度情况有关。
可以看出，上述应急措施的应用也是需要根据具体船舶具体情况进行具体分析的，也不是能适用于任何船舶的。由于船舶的压载水操作与货物装卸作业密切相关，如发现船舶排放压载水不符合要求，不可能都采取停止压载水排放的方式。另外，在经验积累期内尚需要遵循先行者不处罚原则，不能要求船舶偏离其预定航线去按照D-1标准进行压载水交换。目前关于BWMS在船上实际应用所存在的问题还有待进一步研究和获取信息。
针对目前船舶可能遇到的各种问题，MEPC71审议制定了BWM下应急措施指南。然而该指南目前阶段旨在提供基本原则，而非列举每种可能的应急情景和对应的措施。其核心是一旦船舶压载水不符合公约要求（D-1或D-2标准）时，由港口国和船舶之间协商达成可行的解决措施。并同意随着经验累积期获得的经验修订该指南。
在该指南审议制定中，很多问题被提出，如当船舶营运外界条件超过安装的BWMS的设计限制条件（如温度、盐度、TSS等），这种情况是否属于紧急情况或者例外情况。会议认为该审议范围超越应急指南制定的范围，目前应急指南制定只针对发现船舶不符合D-1或D-2标准时应采取的措施。
由于公约生效后很多现有船舶将执行压载水交换作业，但是正如前面所述，关于压载水交换要求还存在一些模糊。针对压载水公约B-4.1和D-1条规定的压载水置换水域和管理要求，MEPC71制定了适用于公约的统一解释，明确：在公约D-2标准对该船强制实施日期前，不应要求该船符合D-2标准，亦不应要求船舶采取其他方式如排至接收设备、批准的其他方法或免除；对港口国指定了置换区域的情况，船舶应遵循港口国的指示，如没有指示时，不应要求船舶偏离其航线或造成不当延误。
应特别注意的是，上述解释仅适用于船舶具备压载水交换能力但交换区域不可行的情况，对于船舶本身不具备压载水交换能力的情况以及船舶营运模式不适合压载水交换（如无人驳船、用饮用水做压载水），尚没有达成一致意见，需要由船舶营运所涉及的港口国之间达成协议。如韩国和日本之间已经就采用饮用水做压载水的客滚船达成协议，免除此类船舶进行压载水交换和安装BWMS。
结语
尽管MEPC71会议对诸多问题给出了决定和结论，不难看出，仍然有一些船舶可能会遇到的实际问题没有明确，还需要结合数据收集和经验积累，在后期不断改进和澄清。但有个基本原则可以采用，对于船舶可能遇到的实际问题，只要所涉及的港口国之间基于风险评估达成协议，是可以接受的。
来源：中国船检 作者：CCS规范所 王慧芳
加载中 
