有数个海事管理部门多年来一直关注船舶起重机械故障，并共同呼吁 IMO（国际海事组织）立法建立检验和审查制度。这个建议旨在促使该制度成为 SOLAS（国际 海上人命安全公约）的一部分，而不是无法在全球范围执行的国家性或地区性的法规。 现在还有一个错误的观点是，认为船级社将会规范这样的检验，但事实并非如此。据估计，也许只有3%的全球船队是由船级社进行此类的设备检验，因为这不是一个强制性要求。 “现在还有一个错误的观点是，认为船级社将会规范这样的检验”
现唯一的国际检验标准可见ILO（国际劳工组织）公约152号，但因为这公约仅被少数一些国家（26个）批准实施，所以很难被看作是一个真正的全球性规范（虽然有些独立司法管辖区域已经实行了该标准）。此外，在最近的IMO小组会议上，新西兰海事主管当局（MNZ，该国的主管机关）指出，该ILO公约没有像SOLAS公约那样，包涵“不予更优惠待遇”条款。所以MNZ认为，在SOLAS公约的框架下，港口国将对船舶起重设备有更大的控制权力。 MNZ已在协调IMO的各通讯代理，负责找寻并考虑这个问题的潜在严重程度，同时起草一份合适的SLOAS修订草案。IMO下属的小组委员会DE（船舶设计与设备）会听取各个国家报告的各种严重事故，也包括来自非政府组织的报告，特别是ICHCA从国际保赔协会集团获取的事故分析报告。 事故的因果关系 现在事故频发，这点毋庸置疑；但问题是国际航运业准备如何应对？作为跨部门间的研究课题，我们有必要探究发生这些事故的主要原因。 新西兰的意见书列出了超过100个近期发生的事故具体细节。其中，70个事故与“基架”型起重机有关，超过50个事故可归咎于设备保养问题。由于缺乏有效的设备保养，造成了以下的各种事故如： l 起重设备缆线的断裂 l 起重设备制动失灵 l 液压活塞方面的故障 l 旋转环/定位螺栓的结构损坏 l 吊杆和其他结构损坏 ICHCA对国际保赔协会集团处理的赔案进行研究，结果显示，其船东会员拥有的13,000艘船舶发生了超过126起事故。其中有一起严重的事故发生在南美，当一基座式起重机在检验3周后出现故障，导致3个码头工人死亡。这显然令人怀疑这些检验的有效性，以及执行检验的工作人员是否有资格胜任。 “事故的发生显然令人怀疑这些检验的有效性，以及执行检验的工作人员是否有资格胜任” 检验制度
出于对检验制度和船员完成此类工作的顾虑，UK P&I Club连同劳氏船级社和两家起重机制造商（Macgregor 和 Liebherr）共同制订了一份关于起重机械设备的“船舶检验与审查指南”，并于 2011年出版，详情可查看此处。
这份综合性指南提到哪些机械设备的关键部分应该进行检验。其中有些很难被发现，这就是为什么会有那么多的故障。包括诸如基座式起重机上的“旋转环”和“定位螺栓”，可能被多层的油漆覆盖，在被完全遮掩的情况下逐渐锈蚀。 所有的船舶均要求配备“起重机械和货物装卸设备登记册”，其中应包括船上在使用的所有设备和齿轮装置的全套证书，也包括了保养和维修记录在内。 在一般情况下（取决于国家或地区法律），起重机械设备应当至少每隔12个月由专业人员进行检验。每隔五年一次的全面性检验，或在事故后和设备改装后进行的重复检验，都属于正常要求。很显然，鉴于现在发生严重事故的数量，说明年度检验并没有独立执行，所以该检验可能并不完全可靠。 如果SOLAS公约的修正案获得通过——目前这尚无法获得保证——则这样的检验和审查将在国际公约的支持下强制执行，从而授权港口国监控此类检验，并批准可胜任的人员执行。 因此，我们希望通过这种做法，使货船上的这些重要“资产”不再演变为一种“负担” 我们非常感谢Richard Brough OBE船长（其担任 ICHCA的技术顾问）对此文给予的协助。
