P3对行业及国内公司的影响分析

　一、P3不影响行业供需论   　　P3若顺利组建，将是集运历史上最大的联盟，其成员保有运力合计642万标箱，占全球集装箱运力的比重达到38%，分别是现有G6、CKYH联盟的2和3 倍。此外，P3提出了联合船舶运营中心的概念（JVOT:Joint Vessel Operating Center），从合作的紧密度、协作度来看，P3极有可能超越现有的所有联盟。因此P3提出，无论是从规模还是概念上都完善并升级了集运联盟化时代的最大一块拼图，同时意味着全球TOP20承运人中有13 家隶属于联盟。但如同我们在联盟的特点中描述的那样：无论联盟的规模有多大，其自身局限性决定了P3不会改变市场以供需为导向的大逻辑。  

  图1：2013年6月行业主要联盟的成员公司运力（万标箱）中远：78韩进：62阳明：38川崎：35CKYH  

  图2：2013年6月欧线市场份额   　　二、行业短期获益集中度提升   　　欧线、美线、大西洋线的市场集中度将再次被提升，P3在上述航线的份额分别为45%、22.6%和45.3%，而P3、G6、CKYH三大联盟在上述航线的市场份额将分别达到81.6%、80%、83.6%。   　　短期看，这种高集中度对供需失衡下的集运是有益的。近年来市场低迷，船公司通过维护运价改善经营，但维护运价行为有赖于船公司一致行动以及行业的集中度。未来1-2年市场不被看好的情况下，行业对运价提升和利润恢复的诉求仍将是长期行为，也符合马士基的新策略。我们认为P3短期战略的选择很可能还是一方面通过其较高的市场份额及服务标杆来引领行业涨价，提高运费收入，另一方面则通过联盟的协同效应降低各项成本，达到提升利润的目的。  

  图3：2013年6月美线市场份额  

  图4：2013年6月跨大西洋线市场份额   　　三、抬高准入门槛，加速行业整合   　　中长期看，P3的成立会抬高相关航线的准入门槛、加速行业整合。马士基、地中海和达飞在P3计划投入260万标箱运力，占三者船队总运力的41%，合作航线甚至囊括马士基的拳头产品—“天天马士基”，对比G6成立之初32%的运力投放比重，我们认为P3设计之初是基于一个更为紧密的合作关系。根据现有运力测算，P3未来在欧线上有能力保障双班/天的密度、在美西线上则能提供日班服务，配合三家公司庞大的支线网络，无论是干线密度以及支线中转都能有效保障客户需求，同时船型上的领先又能有效控制单箱成本，若进一步考虑2015年巴拿马运河具备通航13000TEU船舶能力，P3的三大航线网络可能进一步形成联动，协同效应更为明显。综上，未来P3将从班期密度、航线覆盖、运输时间上重新定义主流干线的服务标准，叠加船队结构上的优势，将会吸引并分流竞争对手的客户群体，后者唯有借助资源的再次整合才有可能提供类似P3的服务水准、保住客户。因此，联盟扩大化和航线合作深化将是集运中长期趋势，未来联盟对于各成员的船队规模及运营能力也都将提出更为严苛的要求，实力较弱的公司将被边缘化，甚至淘汰。   　　四、国内公司面临冲击，合作前景极为广阔   　　ST远洋和中海集运是目前A股涉足集装箱远洋运输主要标的，目前运力已分别达80万和60.2万标箱，列全球第五和第九。中远船队中VLCS(7500-9999TEU)船舶约为16艘，合计15.4万标箱，占现有运力19%，超过10000TEU的ULCS船舶约为17艘，合计 19.6万标箱，占船队25%。中海方面VLCS和ULCS的数量则分别达到18艘16万标箱和8艘11.3万标箱，运力比重分别为27%和19%。大型化的船队结构决定了两家公司业务会侧重于欧、美线，2012年欧美航线对于中远的箱量和收入贡献分别为44%、67%，对中海的贡献也达到了33%、 59%。  

  图5：中运集运&中海集运船队结构（万标箱）  

  图6：2012年中远各条航线收入（黑）&箱量比重（白)   　　未来2-3年，中远将有6艘13500TEU、6艘4250TEU船舶交付，而中海则有多达5艘18000TEU、8艘10000TEU以及1艘 4700TEU船舶交付，对于欧美航线的中长期依赖度仍将不断提升（中海更为明显，13艘待交ULCS代表其运营重点必然是欧线）。因此，P3短期以稳定运价、提升收入为目标的策略对两家公司都会产生积极意义。但P3中长期的网络效应将提升行业的准入门槛，导致对手需具备规模化的船队、班期密度以及支线服务才能与其竞争，对于中远、中海的正面冲击将难以避免。  

  图7：2012年中海集运各条航线收入（黑）&箱量比重（白）  

  表1：中远、中海订单交付计划   　　具体来看，两家公司面临P3的冲击略有区别：   　　中远：一直通过CKYH联盟参与欧美航线竞争，CKYH目前是行业里除P3、G6外的第三大联盟，合作历史超过10年，较为稳定。CKYH目前占美线份额 25.5%（高于P3）、欧线份额17.4%、大西洋线份额3.4%，具备同P3竞争的能力，但在整体规模和航线网络上仍逊于P3，尤其是欧线和跨大西洋线，未来若要提升服务，CKYH联盟的扩张或合作深化将不可避免。   　　中海：公司有不结盟传统，目前主要通过大规模航线合作形式参与欧美线竞争，主要合作方包括阿拉伯航运、达飞、长荣和以星。由于达飞加入P3后可能会退出合作框架，中海合作方中将仅有长荣实力相对较强，但其优势在于美线，同中海围绕欧线打造的船队计划相背离，互补性有所欠缺；阿拉伯航运则在市场口碑和船队规模同中海存有一定差距，而且优势主要在中东线，中长期给中海带来的资源相对有限；以星则因资金紧缺，去年就开始大规模取消订单，并一度将大船转租给马士基、长荣，未来被主流市场边缘化的可能性较大，因此也不具备同中海长期合作的基础。中海未来还将有8艘10000TEU、5艘18400TEU船舶交付，欧美航线上的揽货压力将更为艰巨，业务层面的不确定将更大，公司可能要重新审视未来的合作战略。   　　因P3最快将于2013年2季度投入运营，中远、中海管理层已着手评估P3的冲击及后续相应的战略调整，包括新的合作框架、航线架构等等。近年来，中远中海的业务合作日益明显，而从国资委、中组部对两大海运集团新领导人的培养、考察过程来看，新继任者极有可能同时具备在中远、中海担任高管的工作经历，这无疑将会给未来两大集团的合作产生积极影响。根据上文的分析，中远的CKYH联盟和中海集运在P3中长期冲击下都存在各自的诉求，而这种诉求又进一步体现在双方的互补性，未来合作前景将异常广阔，甚至不排除某天中海集运加入CKYH的可能。