短期内大型远洋船舶的碳中和技术不会出现

德国班轮公司Hapag-Lloyd首席执行官Rolf Habben Jansen认为，目前来看，还没有可用的技术可以帮助大型远洋船舶在未来三至五年内实现碳中和。

Jansen是世界航运委员会于昨天主办的绿色航运圆桌会议的小组成员之一。

图源：世界航运委员会

Jansen表示：“这意味着，如果想实现船队现代化，理想情况下，大家会选择灵活性明显增强的解决方案。举例说明，在我们的投资中，我们选择使用双燃料发动机，即使最初可能使用液化天然气，但原则上，未来可以使用合成燃料，帮助实现碳中和。”

值得一提的是，Hapag-Lloyd 于去年年底斥资10亿美元从韩国大宇造船及海洋工程公司(DSME)订购6艘23500箱双燃料液化天然气动力集装箱运输船。这批23500箱集装箱计划于2023年4月至12月交付。

对于更小规模的船舶而言，建造低碳或碳中和船舶的技术预计很快将会面向市场，为首批此类型船舶在2030年前下水铺平了道路。

他指出：“然而，要想全球船队都更新换代，我们还有很长的路要走。”

Jansen认为船舶改装不会在全球船队去碳化过程中发挥重要作用。即使有资金投入，多数情况下，船舶改装既费时又费力。

为支持以上观点，该公司最近将一艘大型集装箱运输船改造为液化天然气动力船舶。据称，今年四月份，Hapag-Lloyd的15000箱集装箱运输船Sajir号（现已更名为Brussels Express号）在上海华润大东船厂完成了改装。本次船舶改装项目价格约为3500万美元。

在谈到海运业可能发展的燃料类型时，Hapag-Lloyd首席执行官对氢基燃料的前景持乐观态度，认为氢燃料是目前最有前途的海运替代燃料。

他指出：“关于氨燃料的讨论很多，但需要再次强调的是绿色氨可能成为真正可持续的解决方案。由于生物燃料的供应量不够，因此在海运业燃料中占比很小。”

Jansen还是世界航运委员会的联合主席。他表示，海运业应该将更多精力放在2030年目标上，由于未来技术解决方案还有诸多不确定性，因此不应该把过多的注意力集中在2050年目标上。

因此，监管方应该加紧颁布更明确的指南，以确定行动路线图并激励这些目标的实现。

对于班轮公司而言，明确的短期措施和长期前景战略对于他们的投资计划至关重要，尤其针对使用寿命为20年至25年的船舶而言。