航运业的“碳中和”挑战

近年来，航运业的脱碳进程、绿色发展一直是行业关注的热点。在今年全国两会上，“碳达峰、碳中和”首次写入政府工作报告，也成为代表委员们讨论的热词，社会关注的焦点。航运业承担着全球80%贸易运输任务，二氧化碳排放量全球占比约2.5%，航运业的“脱碳”之举事关“碳达峰、碳中和”目标的实现，“去碳化”是行业未来的方向。

按下“去碳化”快进键

IMO的第四次温室气体研究表明，2008年至2018年之间海上贸易增长了40％，但与此同时海运业的二氧化碳排放量则下降了10％。全球贸易与碳排放之间的持续相悖发展，反映了该行业为使贸易增长与碳排放下降而正在进行的努力。

为了遏制全球气候变化的进程，国际海事组织（IMO）为全球航运业制定了减排目标——船队的碳排放强度到2030年比2008年减少40%；温室气体排放总量到2050年至少比2008年减少50%。

“但我们应该看到，现有能效技术手段减碳潜力有限，要实现“碳中和”目标必须采用清洁能源这种深层次的解决方案。”中国船级社武汉规范研究所所长罗肖锋说，以往，船舶通过采用能效技术提高船舶能效水平、减少油耗，从而间接地实现一定程度的碳减排。但现有能效技术的减碳潜力相对有限，已经远远不能满足中长期的减碳目标，未来必须转向以低碳和零碳燃料为代表的清洁能源，从根本上解决碳排放问题。

目前，全球航运业正在紧锣密鼓采取行动。包括国际航运公会（ICS）、波罗的海航运公会（BIMCO）等9大航运组织日前联合宣布，支持联合国成立50亿美元研发基金，以减少航运业碳排放。该研发的概念为运输公司每吨船用燃料额外增加2美元。

与此同时，来自世界各地的11个国家参与了国际海事组织（IMO）—挪威GreenVoyage 2050项目。GreenVoyage 2050项目正积极支持各国在脱碳道路上取得进展。该项目还将在发展中国家，包括小岛屿发展中国家和最不发达国家进行能力建设，以履行其对实现气候变化和国际航运能效目标的承诺。

而在去年，欧洲议会批准了一项将航运业碳排放纳入欧盟碳排放交易体系（ETS）的建议。

虽然有业内人士质疑“欧盟此举并非以全球海运减少碳排放为最终目的，而是将其作为一项财政收入来源，变相地向国际贸易征收地域性税收”，但可以确定的是，航运市场去碳化进程将进一步加快。

航运企业探寻低碳路径

三年前，马士基宣布，计划到2050年实现净零碳排放目标，该计划大大超出了IMO到2050年航运业碳排放相较2008年下降50%的要求。此言一出，在业界引发争议。

三年后的今天，马士基宣布将在2023年推出全球第一艘“碳中和”集装箱船舶，这比此前计划在2030年实现该目标提前了7年。

马士基集团首席执行官施索仁先生表示：“当公司在2018年宣布到2050年建立“碳中和”船队时，这个目标看似遥不可及。但目前来看，这个目标虽然仍具挑战性，但一定能实现。”就在3月10日，马士基、Fleet 船舶管理有限公司、吉宝海工海事、挪威雅苒国际有限公司、住友商事株式会社和致力于实现零碳航运的马士基·麦克—凯尼·穆勒中心签署了一项备忘录，旨在探索新加坡可再生船用氨燃料供应和补给，开展研究在新加坡打造船用氨燃料加注供应链系统。

马士基相关负责人表示，马士基所有未来自有新建船舶将使用双燃料技术，能够实现碳中和运营或采用标准的极低硫燃油（VLSFO）运营。马士基甲醇支线集装箱船舶设计运力约为2000TEU，将部署在区域航线网络中。尽管该船舶能够使用符合标准的极低硫燃油运营，但公司计划从第一天起，就使用碳中和燃料可再生电力合成甲醇或可持续的生物甲醇运营该船舶。

全球其他航运企业也在规划脱碳之旅。近日，拥有168艘船舶，世界上最大的船东之一东太平洋航运公司，也表现出对氨和甲醇的偏好。据透露，它已与荷兰燃料供应商OCI和发动机制造巨头MAN能源解决方案签署协议，对其现有的一些油轮进行改造，并建造甲醇发动机和氨发动机的新产品。日本航运巨头商船三井也于近日宣布，将在4月成立专门的部门，来规划和促进该公司的环境和可持续发展战略。地中海航运的船队改造计划已使2015—2018年的二氧化碳排放量减少13%。此外，以全球最大集装箱船“MSC Gulsun”号领衔的新造船计划，已经引入了一种新型的可持续的集装箱运输方式。

零碳燃料和技术创新是必经之路

“很显然，能源低碳发展路径尚未达成共识。”对于航运业脱碳的路径选择，罗肖锋说，我们要跳出航运看航运。在选择零碳能源时，除了考虑适合行业发展，还应结合各国能源结构与能源安全综合考虑。“以丹麦为代表的欧洲国家，大多选择以生物燃料为最终燃料，而对于我们这样的人口大国，显然就不适合。”

在罗肖锋看来，未来一段时间将会是多种燃料共存的局面，从当前的柴油、低硫油到LNG、锂电池的应用，未来将逐步完成减碳历程。而“以氢为核心锂电相配合”的电气化将是完成我国航运业“碳中和”的最终选择。

“而在此进程中，安全是第一要务。”罗肖锋说，环境效益、能源安全、经济性被称为“不可能的三角”，业界普遍认为三者难以兼得。无论是氢能、氨还是生物燃料，目前都还没有应用于远洋船舶的实践，还有许多复杂的技术问题仍亟待解决，除了技术上的迭代，能源的制取、储存、运输、加注都是需要综合考虑的问题。为了保证环境效益和能源安全，成本肯定会上升，而成本过高必定会制约行业的发展。这需要国家和行业在低碳发展要求和能源成本投入之间做好政策平衡。

罗肖锋表示，我们今天所面临的挑战是全球性的，中国作为当今世界碳排放第一大国，作出“碳达峰、碳中和”的承诺，对推进世界各国齐心协力控制全球变暖以及应对气候变化具有重要意义，航运业当然是其中重要的一环。尽管船舶技术在不断改进，运营效率在不断优化，但零碳燃料和技术将是行业实现减排目标的必经之路。这个过程不会一蹴而就，必定会循序渐进。