跨太平洋航线热潮何时褪去？

近期，集运市场运输需求持续高企，上海至美西、美东航线上几乎所有船舶满载出运，呈现“一舱难求”的繁荣局面。这种市场旺势将持续多久？有观点认为或许春节后将结束这波行情，也有观点认为，这波行情或将持续到下半年。

因新冠肺炎疫情等导致的美国洛杉矶港、长滩港及其他目的港供应链整体运行效率下降是当前不可忽略的问题。

港口拥堵严重

自今年年初以来的任何时候，大约有不少于30艘集装箱船在洛杉矶和长滩港口附近的圣佩德罗湾停泊处停泊。

根据南加州海事信息1月31日消息，洛杉矶/长滩所有的锚地和亨廷顿附近的所有应急锚地都已泊满！港区共有67艘集装箱船，创下了新纪录，2月1日—2月2日还有10多艘集装箱即将驶抵，平均排队等待靠泊时间早已超过7天。

根据洛杉矶港signal平台截止美国当地时间29日的数据：处于锚泊状态的船舶17艘，平均锚泊时间7.3天；等待预锚泊的船舶13艘。

Jensen表示：“只要有这样的等待时间，就相当于取消五项跨太平洋航运公司的全部服务，影响是巨大的。”

再加上上周由于风暴恶劣天气影响，其中许多船只不得不离开锚地并出海。海洋交易所执行董事Kip Louttit表示，在如此长的一段时间内，如此多的船只和如此恶劣的海风和海况，还有什么比这更复杂的情况。

洛杉矶和长滩港口的大规模港口拥堵正迫使承运人采取极端措施。2月初，因为船舶在锚地等待泊位不足，船舶航次取消，随着越来越多的集装箱船每天抵达，南加州港口的积压量已达到67艘创纪录的水平。这是17年来船舶首次在圣佩德罗湾锚地外停泊，预计拥堵将至少持续到2月中下旬。

当船舶因在港口长时间等待而延误时，承运人通常会增加“回收船”来代替并保持每周的航行。可现在“回收船”也没有剩余的了。赫伯罗特表示，“由于我们的船队已完全部署并超出了运力，因此遗憾的是目前这不是一种选择。”

因此，赫伯罗特在2月取消了19个航次。“需要强调的是，船只不会在任何时候闲置，我们已尽可能多地出航。”该公司强调。

准班率降低

上海航运交易所发布的《全球主要港口主干航线准班率快报(1月25—31日)》显示,在亚欧、跨太平洋和跨大西洋三大主干航线中,班轮准班率最低的是跨太平洋航线——亚欧航线为20.13%;跨大西洋航线为37.93%;跨太平洋航线仅为8.5%(2019年该指数发布以来最低值。

根据Alphaliner、Sea Intelligence的数据显示，从2020年6月份开始，全球集装箱船准班率快速下滑，到11月份时仅有50.1%，比2019年同期下降29.5%，全球集装箱船舶平均延误上升至5天以上。

其中，跨太平洋航线（中国—美国）受影响最大，最低时准班率仅为26.4%，船舶等待靠泊的时间长达1-2周，大量船只和集装箱滞留在码头。

跨太平洋航线准班率最低，显示出该区域港口作业效率及集疏运体系跟不上。

以美国为例，原则上空柜3-7天的时间就要往回运了，但是现在基本上这一数字的平均值，美国已经到了21天左右，而像意大利、西班牙等南欧的一些国家甚至到了30天。

而用于中国出口的空集装箱却一直在陷入短缺状态，根据Container xChange数据显示，2020年，中国各主要港口集装箱可用指数普遍低于0.5，最低时甚至不足0.1。40HQ集装箱尤其短缺，大范围的爆舱缺柜，导致货主预订舱位平均需要提前3-4周。

爆舱和缺柜，很重要的一个原因就是因为疫情导致海外码头操作效率严重下滑。

截至2月初，洛杉矶港和长滩港有近700名码头工人感染新冠病毒,港口方面担心劳动力短缺或迫使码头关闭。

Flexport全球海运负责人Nerijus Poskus说：“他们无法为船舶提供及时的服务，这导致了10-14天甚至更长的等待时间，具体时间取决于码头。” 其补充说：“截至上周，有将近30万个20英尺标准箱在等待卸载。”

目前，为了缓解港口拥堵和准班率,洛杉矶港计划出台奖励新政，以提高运输效率，同时美国正在大力扩大新冠肺炎疫苗的接种人群。

物流瓶颈持续到何时？

“船期的可靠性太差了，此时不应‘撤出运力停航’，而是‘需要按计划恢复航次’。”eeSea的创始人Simon Sundboell说。

由于农历新年假期期间出口量的减少，承运人通常会在每年的这个时候停航。为了处理中国港口出口货物的积压，承运商最初选择保证春节期间的航次。但是洛杉矶和长滩港的拥堵导致承运人没有船只部署。这意味着，亚洲的拥堵问题将需要更长的时间才能解决。

eeSea平台提供的实时空白航行数据显示。尽管货物需求持续高涨，但截至上周，2月与1月相比，亚美航线仍比1月份下降了11%。

在上周由货运代理Flexport举办的网络研讨会上，Seaintelligence Consulting首席执行官Lars Jensen解释说：“当所有的船只都在港口外等待靠泊时，它们无法返航，因此无法开始本该启航的航次。那停航已不是一个选择而是必要。”

赫伯罗特北美区总裁Uffe Ostergaard近日表示， 港口拥堵和其他物流瓶颈可能会持续到第二季度末，这些瓶颈导致班轮准班率下降，运价走高。

他认为，在情况好转之前，美国港口的拥堵状况将在未来几个月恶化。由于进口箱量的增加超出港口的处理能力，洛杉矶和长滩港的船舶待泊时间不断延长，可能会把船只推向其他港口，并在其他地方造成进一步的拥堵。

据悉，赫伯罗特已采取措施缓解拥堵，例如在纽约—新泽西港口拥堵时启用替代港口诺福克，并通过铁路从洛杉矶港调运空箱至休斯敦港装船，船东的成本因此而增加。而不得不这样做的原因是，建造新集装箱需要数月时间才能改善亚洲的设备短缺状况，而且目前市场上几乎没有集装箱船可供租用。

赫伯罗特称， 只有当相当一部分人接种了新冠肺炎疫苗，并且消费习惯转向服务业时，美国进口箱超负荷运转的状况才有可能得到缓解

另外，为了解决“一舱难求”的难题,加之对后市的看好,近期众多班轮公司,尤其是原本运力布局较少的班轮公司,如阳明海运、以星航运和万海航运等纷纷加大跨太平洋航线上的航线布局和运力供给。

不仅如此，近期,非联盟成员宣布积极补空,加大在跨太平洋航线上的运力布局。

2月8日，以星航运宣布农历新年后推出中国盐田直达美国洛杉矶海运快线第二期(以星快船ZX2)服务。以星航运表示，二期服务的推出是为了满足美国快速增长的跨境电商客户需求。

同时，近期,万海航运也宣布自3月开始，将其跨太平洋航线(CP1)扩展到4个环路——将CP1航线拆分为AA1、AA2、AA3和A5等4条航线。通过航线拆分,可以缩短从亚洲主要港口到美国西海岸的运输时间，以提高服务质量。当前跨太洋航线的周转时间为35～49天,拆分后可以相应缩短周转时间。

“承运人似乎计划利用农历新年后的时间使船只重回原定计划。如果这能奏效，并且解决了港口拥堵的问题，我们可以在几个月内[服务可靠性]恢复到正常水平。但这只是乐观的看法。”ensen表示。

（航运交易公报、中国远洋海运e刊、海运网、中国水运网）