应加强无船承运人监管

近年来，业界始终存在一个疑问，就是无船承运人的角色定位以及其与国际货运代理人的关系。

在笔者看来，其实无船承运人并没有改变货代公司的架构和性质，只是货代企业通过申请而被额外允许承担国际货物运输人的责任，并允许向货主签发无船承运人/货代的提单而已，不过从严格意义上来说，这种货代提单是不可以在货运目的地像船东提单那样提取货物的。

根据交通运输部相关规定，现有的货运代理公司只要向交通运输部申请，并缴纳80万元人民币的保证金，或者向保险公司购买人民币80万元额度的责任保险之后，货代就可以获得“无船承运人”资质。监管方面，将对无船承运人通过以下措施加强事中和事后的监管：建立无船承运人的备案和信用管理制度，及时向全社会公开信用记录，建立失信企业联合惩戒机制；通过“双随机、一公开”监管等方式，加强对无船承运人市场的监管；支持行业协会发挥自律作用，维护市场经营秩序。

但是在实务中，无船承运人的能量被无端放大了，它可以是货代，甚至可以是货主角色；它可以对外贸全程运输负责，可以签发货代提单，可以向货主收取运费，可以凭货代提单到货物目的港提货，可以处理货物运输过程中发生的纠纷等。无船承运人担当了货代、货主、实际（船舶）承运人和收货人的一切功能。

为此不断有货主向有关部门反映，部分货代在获得无船承运人资质，接受货主的委托并收取运费后，就向船东或者下家货代进行委托，办理完运输事宜，却不将运费支付给下家或船东，而是卷款跑路。

此外，也有业内人士认为，无船承运业务制度已经成为无单放货的重灾区，货主与无船承运人之间货损、合同等纠纷时有发生，而此前保证金或责任保险制度未能有效地规避无船承运人无钱可赔的风险，而如今审批改为备案制，同时取消了保证金或保险制度，货主的风险随之增加。

据商务部统计数据，我国外贸公司的出口坏账率每年超过5%，约为1000亿美元，是发达国家平均坏账率的10—20倍。在海外拖欠款中，恶意欺诈约占欠款案的66%，其中，境外无船承运人与进口商合谋搞海运无单放货进行欺诈的，占主要部分，案值超过600多亿美元。

这也在某种程度上说明，我国的部分货代企业实际上还没有足够的财力和能力来胜任“无船承运人”这个角色，即便在国家相关部门出台宽松的经营政策之后，依然难以做大做强。

因此在笔者看来，当前，应该加大对无船承运业务领域的准入和监管。通过翔实的资质审核，严格市场准入，杜绝不公平竞争。形成固定的监督制度，充分发挥行业协会作用，严格落实无船承运人信用榜、红黑榜，维护委托人合法权利。