​航运金融衍生品还需“中国造”

航运金融衍生品的出现对促进航运业的成长有着至关重要的意义，能够更好地服务航运业的发展。中国航运逐渐成为世界航运业发展的重要增长极，发展中国航运衍生品的步伐急需大步迈进。国内衍生品市场现状如何？还要克服哪些难关？为此12月28日记者采访了行业内相关人士。

运价波动的“避风港湾”

“航运市场和其他的商品市场有所不同，其他商品可以储备，运力的不可储备性容易造成供求关系难平衡，引起运价的大幅度波动。”上海航运交易所副总裁姚伟福说。

由于今年的特殊环境，让航运市场的走向更加难以预测。上半年，新冠肺炎疫情的暴发导致航运市场的供求变化很大，下半年，国内疫情得到控制逐渐恢复生产以后，市场需求的增长又远远超出了大家的预期。“今年的波动幅度尤其大，集装箱运价甚至出现好几倍的波动。在巨大的波动下，市场对风险的管控和保值避险的工具需求还是蛮大的。”姚伟福补充。

航运业的“阴晴不定”从宏观层面来讲，受到政治、经济、自然条件等诸多因素影响，而从日常运营的角度出发，又要面对油价波动、港口拥堵、人员罢工、运输事故、极端气候、恐怖袭击等不确定因素带来的风险。

航运金融衍生品已成为航运现代服务业中不可或缺的一部分，也是航运业高质量发展的一种表现。航运企业、货主货代企业可以通过航运金融衍生品市场套期保值来控制运价大幅波动风险，此外，航运金融衍生品市场具备发现价格的功能，使企业及时得到公开的市场信息，为企业发展提供战略服务。

航运衍生品市场的建设，不仅涉及到航运企业的生存和发展，更是促进中国海运业可持续性发展不可或缺的重要环节之一。日前，交通运输部发布的交通强国建设上海市试点任务要点中，也特地提到要提升高端航运服务能力，加强航运金融业务创新，推动航运金融衍生品业务发展。

市场潜力亟待挖掘

国际上对于航运金融衍生品的探索早于国内，也已站稳了脚跟。直到现在，FFA在世界领域都堪称权威，也是目前成交最活跃、最被市场广泛认可的产品。

中国航运市场的体量是巨大的，从运输量来看占据世界前列，我国可以说是全球最大的市场主体，拥有着巨大的潜能，建立我国自主的航运衍生品是具备绝对实力储备和可行性的，也会帮助实现我国从航运大国到航运强国的转变。

国内最早进行航运金融衍生品探索的是上海，作为我国对外开放的重要窗口和海港国际枢纽，今年上海已经实现基本建成国际金融中心和国际航运中心的目标。上海航交所发布的中国出口集装箱运价指数（CCFI）和上海出口集装箱运价指数（SCFI）不仅成为了反映国际集装箱运输市场的“风向标”，更被广泛应用到现货和远期运价交易中，获得国际大型货主企业和班轮公司的高度认可。

11月2日，上海航运交易所正式发布上海出口集装箱结算运价指数（SCFIS）。据姚伟福介绍：“从优化SCFI欧美航线指数，到尝试并决定采用结算运价编制指数，再到采用API系统对接自动采集数据，SCFIS可以说是全球第一个真正意义上的可供航运指数期货交易的标的指数，未来航运指数期货也会挂牌上市，目前项目正在积极推进中”。

“生根发芽”迈难关

从探索中国航运金融衍生品以来已有将近十年的时间，我国航运衍生品的进展还是稍显缓慢，衍生品市场还处在“播种”的阶段，不断地进行前期实验和市场培育，想要寻求突破仍然有一些需要迈过的障碍。

“航运指数的风险管控是巨大的考验，我们和上海期货交易所的合作从2003年就开始了，探索期货产品可行性的过程是漫长的”。姚伟福告诉记者。

航运衍生品具有较高金融属性，并且属于高风险范畴，但市场还是很稚嫩，相关管理者或是航运企业对于风险管理没有充分的认识。尤其在史上曾发生过巨大亏损事故后，国资监管部门对企业参与航运金融衍生品交易态度谨慎，对企业参与金融衍生品交易、会计处理等都做出严格规定。

专家指出：“中国缺少的不是做大航运金融衍生品的交易量，而是缺少规范运作的航运业规避风险的衍生品种类。”国内航运指数的类型覆盖不全，衍生品种类稀少，航运企业寻求避险的工具选择较少，所以至今还属于相对小众的产品。中国元素的航运金融衍生品与国外相比，缺乏航运金融衍生品交易的经验和航运金融高端人才积累，在航运衍生品市场的基础建设方面，国内还需要长时间的探索和培育。

航运业是国际化的行业，航运衍生品市场也需要国内外资本的共同参与。我国目前的外汇管制以及人民币国际化进程缓慢，境外机构均无法参与交易。中国元素的航运衍生品想要打入全球市场还需要加快推动自贸区金融改革的落实，进一步吸引资本的加入，在国际航运衍生品市场占据有利地位。