随着“新海虎”轮泥门缓缓打开，最后一船影响洋山四期自动化码头通航水深的泥砂被抛至指定倾倒区，标志着2020年洋山四期工程航道维护疏浚项目的圆满结束。
该项目从新海虎轮和新海虎4轮进场至工程结束仅用了短短的24天，完成了洋山四期自动化码头港内水域及港内航道通航水深-15.5m的要求，创造5700多万元产值。
紧锣密鼓筹开工，咬紧牙关不放松
洋山四期项目全称2020年洋山四期工程航道维护疏浚项目，位于小洋山岛链最西端，与洋山二期港区相邻，码头总长2350m,实施范围包括港内水域和港内航道，疏浚总工程量279.7万m3。建设上海国际航运中心，是党中央、国务院顺应世界经济和国际航运发展的新趋势，根据中国经济现状和发展战略作出的重大战略决策，其中洋山深水港区建设又是上海国际航运中心建设的核心，洋山四期项目作为洋山深水港区建设的重要组成部分，对它的维护性疏浚意义重大，作为洋山港的“开路者”和“奠基者”，自2002年第一道北导堤倔强竖起始，中交上航局已在洋山默默耕耘十八载，项目全体人员以激昂的斗志、顽强的意志迎接每一个挑战，在工程中奋力抒写出疏浚人的“洋山精神”！
本工程倾倒区选址为洋山四期港区海洋废弃物临时倾倒区，但由于国家海洋局东海分局许可证审批职权已移交至生态环境部海洋生态环境司。因此，所有办证材料需要递交至北京办事处及大连国家海洋环境监测中心审批，由此导致办证审批周期较以往大幅增加，为避免因证件办理不及时而影响正常开工日期，负责资料管理的杨泽浩主动提出放弃休假，顶着疫情及家人的挂念只身前往北京进行办证材料的递送及办理，回来后更是没日没夜的跟踪负责这件开工前的头等大事。
“喂……领导您好！我是中交上航局的杨泽浩，请问我们洋山四期工程的倾废证审批到哪一步了？还需要多久才能办理下来？”像这样的电话开场已经记不清有多少次了！开工前的那段时间准备报审材料、开工资料，杨泽浩每天都需要加班到深夜，饿了吃桶泡面、困了冲杯咖啡！
然而，由于办证流程复杂，洋山四期工程倾废许可证的办理需在北京、大连多地多部门核查及审批，导致原计划9月1日开工的日期硬生生的拖到了9月22日，规定的竣工验收日期是10月15日。这12天开工日期的推迟意味着我们的工期整整被缩短了三分之一！
“怎么办……怎么办！”就当项目上所有人都慌了的时候，有个人站了出来，他就是项目经理——王冬冬，做事一向沉着冷静的他认真地对工程特点进行分析、计算后，召开了项目紧急会议，他在会上提出将原计划投入的两艘耙吸挖泥船之一的“航浚4009”轮替换成舱容更大操作性能更好的“新海虎4”轮，将原施工安排推翻重做。新的施工安排要精益求精，细中更细，根据施工区域不同水深、土质及工况条件，从施工参数到工艺方法，都认认真真的做分析排计划，精确到每一天的每一船甚至每一次上线，优化最佳抛泥路线，极力保障了工程的如期竣工。
安全红线要牢记，疫情防控要继续
“安全是一个项目成功的根基，即便再辉煌的成就，如果踩到了安全红线，后果都不堪设想。安全永远要放在第一位！”这是项目书记兼安全总监——张玉升常常挂在嘴边的一句话。
洋山四期项目实际疏浚工程量为279.7万m3，且需在2020年10月15日前完成第三方竣工验收测量，加之洋山深水港四期码头作为全球规模最大的自动化码头，生产作业非常繁忙，本工程涉及洋山四期港内航道、连接水域及回旋水域，码头靠离泊船舶、进出港船舶数量众多，进出港船舶在特别时段尤为密集，造成施工船舶只能在相对狭窄的水域内施工，在疏浚施工的同时要兼顾通航安全，这存在着极大的安全隐患。
“项目部采用专人专管办法，一个工程师负责对接一艘耙吸船舶，指导船舶采取相应的安全保障措施，建立项目部与施工船舶的管理微信群，随时查看船讯网AIS轨迹，进行实时动态安全监管”，张玉升在项目安全例会上说。“另外一定要叮嘱“新海虎4”轮和“新海虎”轮注意四面八方过往船舶，驾驶员要高度集中注意力。
安全是一个项目成功的根基，即便再辉煌的成就，如果踩到了安全红线，后果都不堪设想。安全永远要放在第一位！”在项目部各项安全措施的保障下，自开工至今，洋山四期疏浚项目船舶零事故，人员零伤亡。
“测体温啦，请大家排好队过来测体温。”项目部安全员任立坤用他那独有的大嗓门高声吆喝着。
“怎么又测体温，我们这怎么可能会有新冠疫情嘛，就免了嘛”有人听到任立坤的呼喊后嘀咕道。“那不行，目前国内形势虽有所好转，但疫情防控形势依然严峻，保证项目全体人员的生命健康，落实疫情防控常态化，项目部是责无旁贷的，快的很，大家来测体温，不测的今晚不给吃饭哈”任立坤笑着说。
这是项目部疫情防控中最平常的一幕，通过成立防疫领导小组，组织制定防控方案、每日早晚两次的体温监测登记、公共区域每日进行清洁消毒、安排分餐制等各项措施，项目全体人员共71人，无一人出现发热症状或疑似疫情病例，成功打好了这场疫情防控攻坚战！
全力以赴克难关，劈波斩浪创辉煌
在9月22日开工的这一天，大家都信心满满地摩拳擦掌，想在接下来的施工过程中大放异彩。项目刚开始确实如此，“新海虎”轮和“新海虎4”轮在设计好的施工安排下，施工效率都很高，本以为可以水到渠成。谁知施工过程中仍然碰到不少意外的困难。
“我的天，幸好我提前观察到了这艘渔船，不然肯定要撞上啦”，新海虎轮的驾驶员在驾驶台上拍着胸脯说着。这是一艘当地的渔船，不小心驶进了新海虎轮的运泥路线上。由于施工恰逢渔汛期和台汛频发季节，运泥路线附近存在较多的渔栅、渔网和渔船，外加寒潮大风天气均会对航行安全带来较大影响。“张总，刚刚接到新海虎轮汇报，又一艘渔船“闯”入了运泥路线上”安全员向安全总监张玉升汇报着。“这已经是第三次了，一定要想办法解决这个问题，不是每次都这么幸运的。”针对渔栅、渔网和渔船对施工安全的影响，张玉升对抛泥区区进行实地考察，在熟悉相关水域环境和了解通航状况后，安排测量船舶对部分线路的水深进行测量，从而选择最优的抛泥路线。同时与大洋山镇镇政府进行沟通，在施工准备期间将运泥路线在海图上明示并告知渔民，以减小捕鱼作业对施工的影响，确保船舶施工、航行安全。
本以为给洋山四期项目贴了一道道“护身符”，工程就会平稳推进。然而施工期间，由于抛泥区面积只有0.75km2，两艘施工船舶不可能同时抛泥因为风险太大，必须调整好施工节奏提前联系，尽量避免同时去抛泥。抛泥路上更是危险重重，施工船不仅要小心从锚地北面出来靠码头的船舶，还要注意盛东、冠东两个码头靠离泊的船只，还得避让从通道经过的客船，由于通道狭窄，交管要求施工船绝对不能和客船在通道会遇，于是我们只得按照客船的发船时刻表重新安排抛泥时间。抛泥更是难上加难，每一次抛泥都好似一次驾驶技能考试，抛泥区周围都是山体和礁石，如果技术不够硬，那将会发生大事故，进入抛泥区后还得小心避让周围的小型渔船以及渔网，抛泥区水流流向复杂，抛泥时，航速一般不大于2.5节，船舶受流的影响较大，大潮汛时期操纵不当的话，不是水流把船推出抛泥区，就是把船推向山体和礁石，不管是哪一种，都不是我们想看到的。面对这样恶劣的抛泥环境，我们所有人都束手无策，只能指望船上小心翼翼，不断摸索总结经验，黄天不负有心人，船上经过为期三天的摸索与尝试，终于总结出一套安全抛泥的经验！
“刚翻过了几座山，又越过了几条河，崎岖坎坷怎么它就这么多！”施工5天后，部分施工区表层好挖的淤泥质土已被两艘施工船挖的所剩无几了，海床慢慢收起了笑脸露出它最难对付的面孔，土质由标贯击数不足1的淤泥质土摇身一变成为耙吸挖泥船最不想见到的密实性细粉砂，也就是大家俗称的铁板砂。这种土质极难沉淀，沉淀后又极易板结，会给耙吸挖泥船船造成施工中溢流损失较大，抛泥时又十分困难的两难境地！虽说这种土质在四期工程中占比不大，但它的存在会给施工区域造成大量浅点，足以给施工进度戴上一个牢牢的紧箍咒，这个问题必须解决，一刻不能耽搁！千钧一发之际，项目总工程师赵浩程带领工程师至施工现场取样分析，重新制定施工方案，修改工艺参数，将耙齿从宽齿改为尖齿，波浪补偿器压力从35bar降到30bar，这样极大程度的增加了耙头破土能力。在此基础上又制定了在小潮汛低平潮期间，采取大角度上线“8”字浚挖的方法针对铁板砂土质区域进行施工，对于靠近码头前沿或施工区域狭小不易掉头的铁板砂土质区域，采取“倒顺车”浚挖的施工方法。同时，为能够实时监测水深情况，又增加了水深测量的频次，从之前的3-4天一张测图改为2天一张测图，到工程后期更是一天一张测图。从那天起我们下班之后的“娱乐”就是在办公室等测图、看测图、做测图分析……看似枯燥乏味的工作，对于我们这群疏浚人来说却是那么的意义非凡，乐在其中！因为我们感觉自己就像一个艺术家，这片水域就是我们的艺术品，我们在一耙一耙的雕琢它、打磨它，看着水深一天天增深，那是一种播种后收获的喜悦！
再难啃的骨头也怕猛虎，更何况是两头。10月15日凌晨，当最后一张竣工验收测图加载到电脑的那一刻，几秒的静谧后大家同声呐喊“过了……验收通过了！”，拥抱、庆祝、喜极而泣，这群疏浚人完成了近乎不可能完成的任务……这一刻属于他们，是他们共筑的“洋山精神”使得工程在极短的时间内顺利完工。
