船燃市场未来什么样？

日前，大型集装箱船“圣罗凡妮莎”轮在洋山深水港区，补给了来自浙江自贸试验区的1000吨低硫保税船用燃料油。

这是首单沪浙跨港区跨关区国际航行船舶供油试点业务。

尽管受到新冠肺炎疫情的影响，我国船用燃油市场仍然呈现出稳中求进的良好态势，今年1—9月，舟山保税燃油供应量达到326万吨，同比增长17.71%。

有专家表示，因为目前船舶燃油年消耗量排名前三的集装箱船、干散货船、油轮三大运输市场情况持续向好，运力的增长必将拉动燃油需求的提升，燃油需求未来可期，同时，全球船用燃油贸易格局有所改变，燃油需求渐渐东移。

格局：需求向东亚港口转移

记者整理资料发现，新加坡1—9月份的燃油供应量达到3713万吨，同比增长5.6%，是近几年相对较好的业绩，我国舟山的保税供油供应量增长率则领跑全球。

“由于疫情的控制、经济的恢复、价格优势等因素，船燃加油需求正显著向东亚核心港口聚集。”中国船舶燃料有限责任公司副总经理秦志刚表示，过去欧洲的传统加油大港今年加油量都在下降。之所以出现这种情况，是因为目前船东对于燃油价格和质量的关注度在持续加强，而在这方面，东亚地区特别是中国在今年以来一直是有优势的。截至目前，195个计价日当中，38%的计价日舟山价格低于新加坡价格。虽然一季度舟山价格还处于高位，但从4月1日开始到现在，舟山价格低于新加坡价格的计价日已经达到了53%，也就是说现在舟山船用燃油的价格已经明显低于新加坡。

此外，从国际的燃料检测情况来看，相比之下东亚地区港口的船燃质量相对更有保障，这也是船东更多选择在亚洲地区特别是中国加油的一个很重要的理由。

中远海运能源运输股份有限公司副总经理罗宇明表示，由于国际航线现在存在各种不确定性，对中国航运企业来说，在舟山加油的好处明显多于新加坡。即使在两港燃油价格相同的情况下，舟山操作的可行性以及安全性比新加坡更高，航运企业多半会选择在舟山加油，所以舟山船燃潜力巨大。

面对这样的机遇，舟山港综合保税区管委员主任韦晓红表示，下一步，舟山将从多方面着手，提升口岸监管服务效率，打造东北亚船加油中心。

“在油源保障方面，舟山深化推动国内低硫油源的保障，加大本地和周边炼厂的出口力度；依托舟山大码头、大期现的工具，继续加大燃料油进出口的力度，实现舟山油源保障的双循环。在口岸监管服务方面，将借助远程信息化监管、信用监管等新渠道、新手段，推动建立国际航行船舶保税燃料油“即加即走”的新模式，增强国际航行船舶加油时长的掌控能力，力争实现全流程零等待。”韦晓红透露，在硬件设施方面，将推进舟山“燃供驳船和仓储资源共建共享的机制”，建设更多符合条件的出口仓和保税仓，加快绿化锚地和调整衢山锚地的启用，研究驳船长三角区域监管互认机制，鼓励专用船舶的保障；品牌建设方面，会坚持走出去和引进来相结合，在现有的跨港区基础之上，继续扩大“朋友圈”，推进跨港常态化作业，并帮助企业解决难点和痛点，提升综合竞争力；也将引进更多的国际贸易商、交易商，参与燃供中心的建设，加大与国际船东的合作力度，提高舟山船燃的知名度和美誉度。”

规模：“十四五”末将达4500万吨

据专家分析，“十四五”期间，我国油品消费增幅总体上将放缓。但是保税船燃的年均增幅将达到15%左右，到“十四五”末，预计需求量达到3200万吨左右，整个船燃市场会有4500万吨的规模，是国内增长幅度最大的一个油品。未来，华东地区以及环渤海区域，会先后形成两个千万吨级的燃油加注中心。这对于船燃全产业链来说都是很好的发展机会。

中国石油股份公司炼化分公司副总经理赵玉军表示，中国石油将紧紧抓住这个机遇，与航运企业和所有客户密切合作，推动中国船用燃料油市场的发展。

他介绍，中国石油目前已经形成了“9+2+2”的布局。“9”是中国石油沿海的9家炼化企业，主要是东北的辽河石化、辽阳石化、大连石化、大连西太、锦西石化和锦州石化，这些企业在2019年和2020年已全部打通了燃料油的生产、储存和销售流程；一个“2”是指在呼和浩特石化和大庆石化做了调和组份的生产和实验，这两个企业燃油含硫更低，可以作为其他企业低硫船用油的交叉组份；另外一个“2”就是中燃油的温州和高富场都实现了燃料油的生产。这13个企业今年1—9月份产量已经超过200万吨，目前他们还在持续提升产量、质量，优化组份，降低成本。

“下一步中国石油的船燃业务将围绕资源战略、市场战略，释放我们的低硫船燃生产的产能，形成差异化和特色化的低硫船燃生产格局；在坚持集约化、专业化的前提下，大力推进船燃资源的保障工作。”赵玉军说，到“十四五”末，中国石油将实现1100万吨的产能布局和1500万吨的终端的消化能力；到2025年，中国石油将会形成三大基地，其中环渤海生产基地将实现每年460万吨的生产能力，主要建设辽河石化和大港石化两个特色船燃生产基地；中燃油秦皇岛则作为调和基地；长三角生产基地将形成240万吨的船燃生产和调和能力。

趋势：逐步进入多元化时代

IMO提出2050年温室气体年度总排放量相比2008年要下降50%，还有观点提出要在2040年实现这目标。船舶燃料会往哪个方向走？船东会选用哪种清洁的新能源和新的动力技术？

秦志刚分析，未来船舶燃料将逐步进入一个多元化的时代，包括LNG，氨气、氢燃料等等。2030年传统燃油占比仍然会保持在90%以上；到2050年，传统燃油和新能源市场占比可能会平分秋色，或者新能源占比达到55%；2070年传统燃油占比可能只有不到10%，新能源占比达90%以上。

“对船东来说，未来燃料的选择应该考虑它的可获取性和成本，环境的友好性，还有一些政府监管的政策。”秦志刚说，比如LNG，目前需求增长比较快，预计未来几年还将保持快速增长，但是它是有争议的，未来还存在很多不确定性。因为LNG虽然比传统燃油的碳排放下降20%，但是它并不是一个脱碳的燃料。而且东北亚地区是国际LNG贸易的末端市场，该地区的价格远高于欧洲地区、美洲、澳大利亚等地区。船舶燃料加注是一个流动的市场，中国在这方面不具备太大的优势。

秦志刚介绍，目前氢燃料还处于小型船舶试验阶段，但从滤氢的制造成本和储运成本考虑，氢燃料未来还需要有重大突破才能成为一个能应用的燃料。其他的船舶燃料如氨燃料、风帆动力、甲醇、LPG/乙烷，目前还只是辅助动力，未来只会替代一部分的船舶燃油。

“虽然DNV认为，到2050年，氢燃料和氨燃料将最有可能取代传统燃料，满足2050年航运业的减排要求，但是无论选择哪种燃料，在脱碳前提下，成本都是需要考虑的因素。”秦志刚认为，这需要船燃行业通力合作，加大研发力度，更早适应脱碳时代的到来。