2011支线集装箱船动态述评

        作为主流船型之一的集装箱船市场几度风云变幻，辉煌亦是，转型亦是。

大型化的趋势越来越明显，5000-7999TEU的集装箱船已经逐渐失宠了。

2007年起，8000TEU以上集装箱船就开始受船东热捧，今年更是有马士基订造1.5万TEU以上的集装箱船。

更传其还将订造至少10艘1.8万TEU集装箱船。

这种1.8万TEU的集装箱船（又称malaccamaxes）仅限于亚欧航线，且只能停靠少数港口。

马士基旗下码头子公司在该航线上的战略点都建有基础设施，可以方便马士基船舶停靠。

船人不仅感慨：难道集装箱船市场唯“大”当道？非也。

殊不知支线型集装箱船以其突出的特性在市场上独树一帜。

       支线集装箱船适应市场多样化、多层次化的需求，这是由其自身的特性和市场情形决定的。

因为，支线船一般用于距离较短的国际航线、国内沿海运输、次干线运输以及部分直达的干线运输，比较多地分布在亚洲区域航线、欧洲区域航线以及地中海区域航线等。

而大型集装箱船用于长距离海上运输，只能挂靠大型枢纽港，并且集装箱还要转运。

所以为了保证干线运输有充足的货源，减少超大型集装箱船的挂港次数以及运输时间，节约港口投资和开支，干线的挂靠必须辅以发达的支线船队。

国内第一艘内河支线集装箱船是2010年开始运营的，可装载集装箱75标箱、922总吨的“嘉集001”号是从浙江嘉兴内河港多用途港区码头出发，经杭申线前往上海外高桥码头。

目前市场上3000-5000TEU船因比较灵活不易被大型船替代，所以仍有一定的优势，而较有潜力的支线船是1000-3000TEU。

        支线集装箱船的手持订单并不多，据笔者了解，今年产生的新订单有Graig集团耗资3000万美元向中国船厂批量订造的26艘支线集装箱船（2000TEU），交付情况是从2013年8月开始，每隔10周2艘船舶同时陆续交付。

此外还有山东荣成神飞船舶制造有限公司从冰岛Eimskip公司获得的2艘支线集装箱船（875TEU）订单，总值为5000万美元，交付期也是2013。

新船交付后将取代2艘724TEU集装箱船“Bruarfoss”轮（建于1992年）和“Selfoss”轮（建于1991年），服务于北欧冰岛航线。

价格方面，比较一下去年和今年的船价，去年中国外运与紫金山船厂签订的三艘支线集装箱船，总价人民币7875万元（1236万美元）建造三艘303TEU集装箱船。

每艘船价约人民币2625（412万美元）万元。

支线船在今年如此船市不佳的情况下价格仍在上升，市场的前景可见一斑。

而国内建造支线船技术较好的舜天船舶，其手持集装箱船订单均为 3500TEU 以下的远洋支线集装箱船。

这恰恰印证了热门支线船的市场动向。

        由于超大型集装箱船订单增多，一方面，导致船型在航线上进行转移，比如8000TEU级以上集装箱船主要在东西干线运营，万箱级船被锁定在亚欧航线上，所以原先运营的船舶就撤到下一级泛太航线上。

这也导致了支线船向区域贸易航线集中，因此1000-3000TEU支线集装箱船就要进行船型的升级。

比如中远就用2800TEU取代1700TEU在东北亚-新西兰航线运营，而随着1000-3000TEU集装箱船的大量投入市场，也使得100-999TEU船的未来不乐观。

另外一方面，也可能导致远洋大型船的运力过剩，内河市场的支线船紧缺，届时支线集装箱船会引起中日韩争夺市场的激烈局面。

我国船企要在保持现有支线船接单方面的优势外，进一步提升建造技术，既要升级现有船型，也要摸准市场的需求，才能在船市动荡洪流中立于不败之地。