TTClub和麦肯锡的一份新报告预测了2043年的航运市场。
报告认为，在未来的二十五年里，集装箱航运业将在交易模式、自动化和数字化方面面临改变。
基本要素不会变
在集装箱航运市场中，预测未来的“水晶球”是可笑的，因为目前是最动荡的时代。
但考虑到集装箱航运业所需资产的寿命(船舶的寿命为20至25年，集装箱码头的寿命甚至更长)，试图预测遥远的未来肯定不是一件坏事。
货运保险公司TT Club和咨询集团麦肯锡(McKinsey)发布了一份新的以长远视角来看的报告。
这份报告考虑的是2043年集装箱航运业市场的情况，也就是25年后的情况。
为纪念TT俱乐部成立50周年而发布的《2043年集装箱航运业》(Container Transport in 2043，下文简称报告)调查了30位行业领袖对未来形势的看法。
报告显示，尽管集装箱化的一些要素仍将保持不变，但另外一些要素将发生显著变化。
非常令人欣慰的是，报告表明，对于那些投资于大型船舶和码头的人来说，集装箱航运业的本质特征不太可能改变。
集装箱仍将存在，海运不太可能被“科幻”概念所取代，比如自主浮动集装箱（autonomous floating containers）或超回路（hyperloops）。
报告称，码头作业仍将集中于起重机装卸以及铁路和卡车相连的堆场作业。
考虑到为适应更长或更宽的集装箱，整个价值链上所需要的巨大的投资需求，目前的标准尺寸将会保持稳定。
贸易通道主流格局会改变
随着发展中国家收入的增加，贸易流可能会变得更加平衡。
由于区域内贸易和南北贸易的增长速度将超过传统的东西向贸易，所以，向欧洲和北美出口商品的亚洲制造业中心地带将变得日益过时。
报告称，全球化、亚洲工业化和集装箱化的顺风不会永远刮下去。
自从全球金融危机以来，还不清楚它们是否会继续顺风。
与此相反，它们很可能会变成逆风。
集装箱化是全球化的产物，全球化本身也得到了自由化贸易政策的支持。
但自金融危机以来，这种趋势已经放缓，如果英国退欧、特朗普政府的保护主义继续下去，这种全球化的趋势甚至可能逆转。
报告说：“自2011年以来，通过将生产过程中的不同部分进行分割和外包，全球供应链扩张的形势已经停滞，甚至略有逆转。
”
亚洲工业化既是全球化的起因，也是全球化的结果，它在全球贸易中创造了第三个“极”，而以前只有北美和欧洲。
报告称:“日本、韩国、台湾和新加坡的发展历程，对它们的社会和全球经济都是一种变革。
但从上世纪80年代初开始，中国经济崛起的规模与以往任何经历都不同。
自1980年以来，中国GDP增长占全球GDP增长的五分之一。
而在1981年至2010年期间，中国7亿贫困人口中超过90%的人摆脱了极度贫困。
”
此外，通过“一带一路”倡议，中国可能会保持全球化进程。
“一带一路”倡议旨在促进亚洲、欧洲和非洲的交通和其它基础设施投资至多达到1万亿美元。
装箱货物构成的变化
集装箱化的增长是由越来越多的产品被塞进集装箱所推动的。
1985年，集装箱航运业占干货海运量的7%，30年后占23%。
但是，能够被集装箱化的大部分大宗商品已经被装箱，因此在这方面几乎没有增长空间。
就连2000年集装箱化18%、2005年集装箱化25%的汽车，到2015年仍保持在这一水平。
报告称，集装箱航运业与滚装运输的竞争是激烈的，但即使假设全部汽车被装进集装箱，也只会导致当今总TEU运量增加4%。
另一方面，农产品对于交易总量具有相当大的潜力。
然而，如果制造业不再需要人力，并且因此可以在劳动力成本较高的地区进行生产，那么机器人技术和3D打印技术可能会减少每标箱公里数（teu-miles）。
但该报告指出，决定制造业中心选址可行性的不仅仅是劳动力成本。
报告称:“由于运输成本、进口关税以及根据当地喜好定制产品的需要，汽车通常是按地区生产的。
石化产品往往是在原料充足、能源价格低廉的地区生产的。
我们估计，由于劳动力成本的原因而在特定地点生产并装进集装箱的货物，以TEU来计算，只占总运量的10%-15%。
价值创造的重点转移到灵活性、自动化和模块化
尽管集装箱航运业已被证明是一项“具有挑战性的业务”，但它的快速扩张和低成本为客户带来了好处。
但要继续下去，集装箱航运业公司需要找到一种赚钱的方式。
在过去的十年中，承运人都集中在降低成本,主要是通过利用更大的船舶降低成本，但这是以牺牲网络灵活性和供应链其他部分(尤其是码头)的成本为代价的，这些部分不得不投入巨资为超大型集装箱船提供服务。
报告称:“如果客户情愿稍微提高一些价格，更努力地追求服务的速度和灵活性，那么更多的模块化解决方案可能会流行起来。
更小、更频繁的船舶来往使点对点网络得以实现，并确保船舶在港口的周转时间更快。
到目前为止，平均而言，在供应链的海运区段，相对于更好的服务，客户更愿意接受更低的成本。
对更快、更直接的服务的价值评估仍然是一个主要问题。
这种追求的变化结果是，规模经济的重要性将被削弱，取而代之的是灵活性和模块化。
随着电子商务给客户需求带来的变化，受益货主的目标是使他们的供应链更加灵活，而文档数字化、货物跟踪和预测分析将发挥越来越大的作用
另一方面，通过自动化提高生产率。
船舶大型化使得岸上处理过程的自动化变得更加重要。
报告说:“在其他条件都一样的情况下，大型船舶每箱装卸的时间更长，因为起重机的每一次起吊都必须移动更长的距离，才能到达指定的集装箱。
同样，随着每艘船都有大量的集装箱被卸载和装载，堆场作业也变得更具挑战性。
”
因此，未来几十年的重点将是自动化，以降低成本并提高生产效率。
该报告估计，集装箱航运公司1%-2%的成本来自于船上的劳动力，并且目前有许多技术可以自动完成船员的大部分工作。
在价值链的其他部分，劳动力成本更为重要，有可能实现起重机操作员、卡车司机和海关官员等角色的自动化。
更进一步的行业整合
在过去三年里，全球集装箱航运公司的迅速整合，已将前三家公司的市场份额从2000年的26%提高到2017年的47%，并已开始有助于缓解运力过剩、优化网络和减少管理费用。
报告称:“除非受到监管阻力，否则整合的逻辑在集装箱航运业仍然有效。
例如，在更集中的市场中，定期航班的运力增加变得更加容易，这有助于降低由供需错配导致的运价波动。
报告说，虽然有可能通过合并集装箱码头提高效率，但是，垂直整合将是优化端到端价值链的另一种潜在方式，可以提高效率和获得其他难以在多个参与者之间获得的好处。
报告称:“如今，随着不同的参与者试图找到一种能够创造价值的制胜法则，这个行业正进入一个不可思议的尝试阶段。
横向整合，尤其是在集装箱航运板块，占据了最多的新闻头条，因为财务状况稳健的公司希望在市场中建立更强的地位。
”
报告说，一些公司正在进行垂直整合的尝试——在一个屋檐下提供货运代理、集装箱航运和码头业务，其成本可能更低。
报告说，几乎所有人都在试图利用数字化、大数据和分析的颠覆性力量，这也让人不禁要问，集装箱航运业价值链中的“数字原生”初创企业或电子商务终端用户是否以及如何成为更大的参与者。
报告称，集装箱航运业面临着一个迷人而复杂的未来，尽管这个未来可能会让它看上去与今天大不相同。
在这项研究中，行业专家对一些事情的看法普遍一致，即行业的物理特征不会发生根本性的变化；由于区域内和南北之间的贸易量增加，贸易流将重新平衡;自动化拥有巨大潜力;数字化、大数据和分析将是竞争的核心;2043年的行业领袖将与今天的大不相同，尽管他们可能是相同或相似的公司。
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