油价一夜暴负为哪般？

今年以来，国际油价惨遭“腰斩”。继美国原油期货5月合约首次收于负值之后，截至4月21日23时11分，WTI原油跌幅达29.22%，报14.46美元/桶；布伦特原油跌幅达16.50%，报24.39美元/桶。为何会出现“负油价”？油价下跌对相关行业企业，尤其是航运业有哪些影响？国内居民对于油价下跌又是如何看的呢？

历史性崩盘，“负油价”来了！

今年以来，美国一再让人见证历史。

继一口气经历美股4次熔断之后，人们再次见证了历史性一刻：油价崩盘！5月美国轻质原油期货价格暴跌约300%，收于每桶-37.63美元，这是自石油期货从1983年在纽约商品交易所开始交易后首次跌入负数交易。

有分析认为，受疫情影响，全球范围内原油需求下降。据国际能源署15日发布报告预计，4月全球原油需求同比降幅达到每日2900万桶，是1995年以来最低水平。报告说，5月和6月全球原油需求仍将大幅下降。

需求萎缩到如此严重的地步，油价自然难以保持坚挺。于是，近一段时间以来，国际油价“跌跌不休”。

不过，有专家解释称，“负油价”并不意味着原油本身一文不值，而是将原油运送到炼油厂或存储的成本已经超过了石油本身的价值。

中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林分析称：“原油首次出现负值的原因很简单，是因为没有仓库了。美国主要储油仓库的库存接近7成，也许我们讨论的时候就超过了。大量的石油没有库存，就放在海上漂，有些石油公司不得不占用石油管网，来偷偷藏油。能塞满的都塞满了。为什么不关闭？因为关闭的话损失更大。”

他继续解释道，因为美国的企业扶持资金，会要求企业不要解雇员工，而如果停工的话，一个油田需要一笔钱来恢复环境，未来重新开启还需要投入一笔资金。所以说，要么倒闭停工，要么赔本生产。

国际原油期货价格持续走低，给石油企业带来很大压力。据不完全统计，4月以来，全球已有两家石油巨头倒下，包括月初申请破产的美国怀丁石油公司（Whiting Petroleum Corporation）和20日提出破产保护申请、曾被誉为“新加坡油王”的兴隆集团。

国内油气行业专家表示，国际油价大幅下跌对国内原油产业链的影响利弊兼有。一方面国际油价大跌可以降低石油进口成本，同时降低国内能源价格，进而降低物流和工业生产成本；但另一方面，油价大跌会对国内油气勘探开发产业造成冲击。在国内也同样面临炼化销售环节库存高企的问题，高库存压力必将反向传导至上游，对国内油气产业链形成冲击。

“我们并不寄希望于油价的短期反弹，目前正积极通过调整设备维修期、改进产品线、拓展国内外市场来缓解经营压力，做好打持久战的准备。”上海一家石油化工企业负责人说。

“现在去加油，加油站要倒找钱？”

自3月17日起，国内汽、柴油价格每吨分别降低1015元和975元。从全国平均看，92号汽油每升下调0.80元，95号汽油每升下调0.84元，0号柴油每升下调0.83元。此次国内油价创12年来最大跌幅，重回“5元时代”。

“由于工作需要，我每天都要跑120—130公里，一个星期要用一箱油。”50岁的曹志远是广西桂林一家金融领域私营企业的老板，这次调价为他节省了不少油钱，他算了笔账：“原来我加满一箱油要将近500元，现在是400元不到，支出降低了15%左右，对我们这些车主来说是个大实惠。”

除了私家车主，货车司机们跑运输的积极性更高了。文凯在云南昆明某建筑工地做混凝土运输工作，低油价大大节省了他的运输成本。“现在我们这边的油价已经低到了4元多一升，我货车的油箱容量有200多升，加一箱油相比之前6.5元每升的时候能省400元左右！现在我每次去加油站都会把油加满。工程量大的时候，我每天要加两次油，加上疫情防控期间免收车辆通行费，这么一算就能少花近千元！”文凯高兴地说。

“油价为负是否说明加油不仅不要钱，反而还能赚钱了呢？”面对这样的疑问，天风期货研究所副所长肖兰兰解释说，“这是个段子，大家千万别当真。”我国有成品油调价机制，所谓地板价概念。当国际油价跌破40美元/桶，发改委基本不会对成品油价格进行调价了。此前成品油的调价已经经历了两次搁浅，上次降价是在3月中旬，汽油每吨降价1015元，柴油每吨降了950元，已经是历史上没有的幅度。所以一个多月以来，成品油的价格回归到少见的“5元时代”。

此外，专家表示，期货价格和现货价格并不相同。原油期货实际上是商业玩家的资产。由于是期货价格，跌成负数并不奇怪——卖家怕原油砸在手上，宁愿贴钱找买家接手。

很多人购买原油期货并不是真正有原油需求，而是作为金融产品进行投资赚取差价。“原油期货实际上是商业玩家的资产。”上海社会科学院国际问题研究所副研究员孙霞说。5月交货的原油期货价格跌至负值，只意味着“商业玩家”认为5月份原油实物的交货没有价值，甚至是负价值。

在上海国际问题研究院公共政策研究所所长于宏源看来，“负油价”更多凸显金融市场的问题，“换言之，五月份期货合约成为‘垃圾股’。目前，产油国减产尚未开始，市场没有看到减产的实际效果；对石油的需求下降太快，再加上疫情带来的不确定因素，金融市场普遍看低石油价格。而北美市场石油储存满仓、难以承担运输成本，受到的打击格外严重。”

油轮海上“漂”，航企“笑开颜”？

无论是从运输角度还是消费角度，原油供需及价格波动均与航运业有着紧密的关系。4月21日，全球航运巨头Clarksons Platou公司分析师Frode Morkedal在一份研究报告中披露，储存在海上的石油已增至近2.5亿桶，全球海上储油正以前所未有的速度激增。

同样是疫情重击下供需关系失衡，奶农可以倒掉易腐烂、储存成本又高的牛奶，但产油商不可能靠将易变质、无法长期存放、运输和储存成本很高的原油倒进海里来救市。于是，交易商纷纷选择储存原油，并将过剩来不及消化的储油移往海上。

据媒体报道，目前约有60艘超大型原油运输船（VLCC）储存了1.6亿桶原油，创下新高，比2周前的储量又多出1倍。相比之下，4月初仅有25至40艘VLCC被用于海上储油，而2月还不到10艘。

海上储油市场上一次出现这样的盛况要追溯到2009年，当时，交易商在海上储存了1亿桶以上的原油。

储油需求的激增也使得油船运价大幅上涨。船舶经纪机构Poten&Partners报告显示，沙特阿拉伯国家航运公司巴赫里（Bahri）已在市场上抢租了25艘VLCC，VLCC运价飙涨超过600%，一度突破了40万美元/天。

有业内人士指出，当前原油供应日益过剩和库存空间不足问题的背后，却给VLCC行业带来机遇。产油国产量、船和终端的消耗和储存是影响VLCC需求的关键因素。目前因为终端需求大幅度下滑，而上游原油减产速度赶不上终端需求下滑的速度，使得油在船中时间变长，进而出现油船紧缺以及运费上涨的现象。

据全球第一大油轮船东中远海能工作人员介绍，全球原油运力出现了比较明显的紧张态势，近期VLCC运力整体处于供不应求的状态。波罗的海交易所报出的信息显示，3月7日VLCC中东—中国航线等价期租租金约3万美元/天，3月18日等价期租租金约23.6万美元/天，3月19日约18万美元/天。

中信建投研报认为，驱动油运行情向上的逻辑主要是增产逻辑，未来两年供给端增速可控，行业或将持续处于紧平衡状态。虽然近日运价有所回调，但油运行业库存周期与供给周期向上趋势不变。

运价的大增无疑也将助推油轮造船市场的复苏。据统计数据，全球VLCC租赁市场的缺口高达60多艘，未来VLCC运力仍将稳健增长。行业人士称，此时油轮造价正处于历史较低水平，在运力紧张与船东信心的加持下，油运船舶建造市场有望迎来新船订单的大幅增长。

高波动性或成常态，合理加大原油储备

原油大跌何时能够终结？

对此，市场预期不乏悲观看法。美银美林评论称，美国原油尚需要几周时间来重新达到平衡，若需求不能回升，预计6月份期货合约价格也将转负。

目前，由于欧美多个国家疫情仍在蔓延，国际市场对原油的需求还将进一步下滑。据估算，随着疫情蔓延，需求萎缩程度最高会达到3500万桶/日，将对各主要产油国的石油企业产生持续冲击。彭博社引用分析师的话说，投资者担心在短期内很难解决大量的库存，因此市场上出现货物的抛售，所有人都想把原油处理掉而找不到买家。

不过，也有分析师认为，期货合约是与特定的交割日期挂钩的。受疫情影响，五月石油期货合约没有需求，所以生产商愿意花钱脱手这些过剩的原油。但过了4月21日后，6月的期货价格又将重新恢复到20多美元/桶。

一德期货资深分析师陈通表示，原油生产方与需求方之间开始主动进行利益平衡，合力之下，原油价格底部料已不远。不过，市场对原油需求复苏的预期或过于乐观，疫情对石油需求压制的时长可能超预期。“当前国内外原油期货升水结构加深，反映出原油市场现实和预期分化严重。一方面是悲观供需和库容紧张的现实，另一方面则是乐观减产托底和疫情拐点预期，两方博弈之下，原油价格高波动性或是新常态。”陈通说。

对于中国市场来说，低油价是储备原油的机遇。上海交通大学安泰经济与管理学院教授钱军辉和中国人民大学重阳金融研究院产业部副主任、研究员卞永祖都认为，从长期看，像目前这样的低油价不会持续很长时间，所以作为原油进口大国，中国油企根据当前的储存、生产、销售等各方面情况，合理地加大原油进口和储备，有利于降低企业未来的运营成本。

“油价下跌很大程度上刺激中国炼厂的原油采购，进而托底原油需求。”有业内人士测算，油价每下行10美元，中国企业和居民将节省开支1070亿元。

“我国是原油需求大国，更需要加大在世界各地期货交易所的交割地附近具有较强的石油仓储能力，以保证我国对国际原油供应链的重大影响力。”上海高级金融学院教授陈欣表示，建议我国在疫情期后，加强在国际原油期货交割地和装运港对仓储设施的收购或建设力度。

一孔之见

危中寻机破“疫”题

陆民敏

从美股熔断到最近纽交所5月交货轻质原油期货合约价格跌入负值，新冠肺炎疫情暴发以来，我们不断见证着“历史时刻”。对于与国际贸易息息相关的航运业来说，除了油轮业，其他航运企业可谓“压力山大”。如何在“疫”中破题，好好“活下去”？航运企业还需“变”字当头，准确识变、科学应变、主动求变，在捕捉和创造机遇上下足功夫，做好危中寻机的文章。

危中寻机，人要有为。笔者认为，航运企业可依托主业拓展增值服务，将港口节点和航运段运输作为依托，逐步扩大增值服务的广度和深度，将对客户的服务由传统运输扩展到仓储、加工、配送；可以全国统一的物流信息管理系统为支撑，与港口、物流服务商、客户、海关、银行等方面的信息进行综合、加工、整理和发布，建立全国性服务体系，最大限度地发挥信息资源的作用，从而提升物流服务价值；还可积极开展多式联运，并进行物流组织创新，提供集成化、高效化的物流服务，提高市场竞争力。

危中有机，事在人为，“有志者,事竟成,破釜沉舟,百二秦川终属楚”。困难当中，航运企业如果拿出了必胜的信心、破釜沉舟的勇气，在自身产业基础上找到新增长点，从市场变化中寻找机遇，及时调整经营策略，再借助国家的扶持政策，相信曙光终会到来。

本文综合人民日报、新华网、中国水运网、中国能源报、广州日报等媒体报道