寒冷的市场再碰上将至的春节，生意更加惨淡。
除了灵便型干散货船还有些实盘买家，其它各类船型鲜有实盘或成交出现。
船厂在努力争取国内船东的订单，作最后冲刺，希望在国内市场得到一些收获。
综合指数CNPI继续向下漂移，报收在935点，比上期下降0.4%，下跌源全部来自干散货船。
干散货船综合指数 CNDPI下跌0.7%报914点，油轮综合指数CNTPI和集装箱综合指数持平，分别报973点和979点。
上一期报告中谈及不少船厂度日艰难、破产重组的消息，本期也只能继续报告坏消息。
2010-2011年山东海丰在舟山某船厂总共订造了8艘1100箱的集装箱船，合约造价达1.5亿美元，船舶预计在2012至2013年间交付。
海丰在2011年9月行使了2艘的选择权，到了2011年底，选择权期限即将过去之际，海丰宣布放弃行使其余的选择权，这就意味着这家船厂丢失了一大笔造船业务。
船舶基金创始人去世
所有坏消息中最为突然和令人不安的，当属订造了大量新船的中国船舶产业基金创始人徐辉突然撒手人寰。
看着那些每艘价值数千万美元、正在建造中的新船，只拿到一二百万订金的船厂老总们欲哭无泪，不知所措。
预计春节后船厂不得不采取“割肉”措施，新船转售价将出现大幅跳水，由此进一步拖累新造船价格。
在一片萧条中，也可以发现某些利好趋势。
高附加值船舶的增量弥补了传统三大类船型的订单下降；其中，LNG船订单在2011年共有54艘，2010年仅有6 艘订单，增幅达到9倍；8800标准箱以上的大型集装箱船订单也暴涨225%；另外，海工订单在高油价的背景下也呈现明显增加的趋势。
LNG船订单去年增九倍
受益者显然是技术相对先进的韩国造船业，而中国却从造船载重吨世界第一的宝座迅速滑落，且不知是否已到市场谷底。
以干散货船为例，它与世界经济的关联度最大，尤其是海岬型船。
有无机会翻身，一要看世界经济的复苏步伐，二要看世界物流格局是否继续，三要看船舶大型化趋势是否能够成功。
第一、二所涉太大，姑置不论，只谈第三个问题。
当淡水河谷的40万吨巨轮悄悄靠上大连港码头后，引来了中国船东协会的强烈反弹，试图通过政府的力量阻止大船入港。
因为一旦这种巨型船舶进入市场运行，其规模效益远超传统的海岬型船，老式船型将被迫退市。
回顾二战后的航运市场周期，向来是一场没有终点的马拉松赛跑，赢家就是具备更低综合成本的新船，被淘汰的则是竞争失败的老旧船舶。
就中国的造船工业来说，完全有理由欢迎VLOC订单；追求吞吐量的中国港口也不会去配合中国船东的诉求抵制VLOC入港，此次“Berge Everest”号进入大连港就是一个例证。
中国船东以自己的船型落后为理由试图阻止船舶大型化，有保护主义的嫌疑，恐怕也不会得到政府的直接支持。
海岬型船价进一步走低
在这种市场形势下，与世界经济关联度最高的海岬型船受损最为严重。
国内某一线船厂报价20.7万吨NEW CASTELMAX散货船价格低于5000万美元，CNPI的基准船型17.6K的海岬型船价格就进一步走低至4740万美元，比上期下跌1.4%。
此间经纪认为实盘报价应该更低。
相比之下，节能设计的灵便型散货船依然是目前被关注比较多的船型，尤其是经改良后的设计（如37K和39K级），仍然有实盘买家。
和海岬型船一样，灵便型船的大型化趋势亦十分明显。
两周来油轮和集装箱船市场上几乎没有实盘询价或成交，所以指数的呆滞不动意味着有价无市而非价格稳定。
