还来不及打开香槟，中国熔盛重工集团控股有限公司就看见已多次困扰中国制造业向价值链高端跃迁的门槛。
熔盛重工2005年成立，以新增订单量、手持订单量计算，2009年，熔盛重工就已位居中国第一、进入世界前6名(若非特别提及，本文所引数据均引自克拉克松)，成为“中国最大民营造船企业”。
“你们创立仅4年，就已经走完了我们15年的历程。
”韩国现代重工的一位创业元老曾向熔盛重工总裁陈强感慨道。
更让韩国人感慨的是，中国造船业的成长曲线也像熔盛重工那般陡峭。
2002年，中国造船业的市场份额(以新增订单量计)在10%徘徊数年后，终于抓住了全球产业转移和大宗商品需求热潮带来的机遇开始迅速膨胀。
2010年，中国造船业在手持订单量、新增订单量、造船完工量上均超越韩国，成为世界第一。
但随着绿色造船常态化的日期逐渐逼近，高附加值船舶市场的回暖，后进者依靠常规船型冲击产业规模的道路似乎已到尽头。
2011年上半年，韩国新增892万CGT(标准货船换算吨数)订单，中国仅为517万C G T订单。
而且中国企业突破技术瓶颈的案例仍然屈指可数，熔盛重工就从未获得过大型及超大型集装箱船订单。
前述现代重工高管曾说，再过10年，熔盛重工或可达到目前韩国的水平。
熔盛重工的另一位高管将此理解为恭维之言：“理论上也不一定能达到(韩国的水平)。
”
外界看来，熔盛重工代表速度，不过，陈强告诉《英才》记者，从2011年起，速度不再是熔盛重工的战略关键词，研发才是重中之重。
高速崛起
接近熔盛重工董事局主席张志熔的人称张是个“有胆略的人”。
2003年，地产商、投资人张志熔在重工业企业管理经验为零，“还没有了解(造船)这行是怎么回事的时候”(陈强语)，准备投入近50亿元(其中包括他老婆的私房钱)建设造船厂。
张虽不懂造船，但嗅觉灵敏。
那一年，他从一份政府文件上察觉出了自己转型制造业的具体方向。
文件指出造船业转移的时机已到，韩国即将超越日本，但中国有望取代韩国。
现在看来，这一判断正确无误。
韩国正步入产业成熟期，但经营成本也在同时上升。
张志熔不懂造船，但只要知道劳动力成本一般占新船成本的30%，即可从中遐想多多。
某种程度上这也是个暗示，同那些以规模称雄世界的产业类似，技术突破也并非中国造船业崛起过程中的主旋律(一个佐证是，中国船舶配套业仍相当弱小).
对后进者而言，他们要做的是打出经营要素尽可能多的组合拳，速度应是从0逼向已知技术领域边界的首要策略。
而过去8年间，中国海岸线上出现的2300余家船厂中，熔盛重工的组合拳最为丰富。
江苏如皋市委为张志熔的投资提供了政策辗转空间。
铁本事件后，张志熔面对宏观调控也一度萌生退意，但如皋市委领导认为拥有丰富产业工人、位于出海口且靠近上海的如皋应该成为中国的造船基地之一，为获得审批，某市委领导甚至曾冲进厦门会场中给一位主管领导当面递交申报材料。
这时还缺一个拥有行业经验的管理者，张志熔认准了时任外高桥造船厂(中国最现代化船厂)总经理的陈强。
据2010年的招股书披露，张志熔此时再次显示了他的投资风格。
张为了吸引陈强加盟，向其转让了价值2.366亿元的5万股熔盛重工控股股份，而外高桥造船公司母公司中国船舶的总经理聂成根，2010年年薪为120万元，至于太平洋重工、扬帆集团等民营船企，截至目前未出现类似的股权激励额度。
陈强的加盟直接带来了他的一干老客户。
2006年，以苛刻著称的挪威油轮大王Frontline将6艘冰区加强型散货船订单交予了造船厂破土动工仅3个月的熔盛重工，Frontline高层如此表示对“陈强团队”的信任：“我只认识你，陈强。
我可不认识熔盛。
”在2007年造船厂房还未完全建成的时候，熔盛重工已持有49艘各类船舶制造合约，总值32.37亿美元。
人员齐整的熔盛重工随即确定了2010年前趁造船业繁荣时全力拿单的战略。
为确保对市场的快速反应，2007年，熔盛重工介入船舶配套业，成立了以中低速柴油发动机为主要产品的发动机工厂。
2011年5月，为弥补动力板块的空白，熔盛重工斥资21.49亿元收购了主打高速柴油发动机的安徽全柴集团。
为打开熔盛重工在国际市场的知名度，创始人瞄准了卡迪夫、淡水河谷、阿曼航运等声名在外的大型船东，路径则是以首创船型开发细分市场。
2006年熔盛重工开发出了15.6万载重吨苏伊士油轮，由于该型船满足多家船级社的共同结构规范，截至目前熔盛重工已经累计接到了超过40艘订单，是该船型全球市场上的头牌。
持续接单的前提是交船速度要及时。
熔盛重工采取了尽可能贴近模块化的生产模式，船厂破土动工28个月后，熔盛重工就交付了首制船，刷新了全球同等规模船厂的交付速度纪录。
这与习惯延期的大部分中国船企不同。
在全球造船业的繁荣巅峰期内闪现于国际视界中的熔盛重工吸引来了投行，此前熔盛重工由于增速过快，资产负债率常年超过90%。
2007年10月，张志熔和创业伙伴们用20%的股权，换来了高盛、德劭和新天域的近3亿美元。
这是高盛在中国第一次投资了“一家连厂房都尚未建成的企业”。
中国不是竞争对手？
一切都很美好，但危机紧随其后。
2008年8月，淡水河谷要求熔盛重工建造12艘40万吨级超大型矿砂运输船，熔盛重工拿到了合同总额为15.36亿美元的当时全球最大单笔造船订单。
这是造船业多年荣景的黄昏之一。
2008年9月，中国船厂的新增订单量尚有318万载重吨，12月时这个数字跌到了2万载重吨，2009年全球新接订单量是2008年的27.3%。
一段时间内，淡水河谷撤单的消息甚嚣尘上。
而且金融危机期间，和海外投资人的约定期限来临，2009年熔盛重工赎回了股权。
但冰点也很短暂。
造船业的辐射面广阔，还“直接牵涉”到大宗商品的运输安全，中国政府开始倡导“国轮国造”的政策理念。
中国进出口银行、中国银行与巴西淡水河谷公司达成了超过12亿美元的贷款协议。
藉此，熔盛重工确保了淡水河谷对矿砂船的需求。
这是让韩国同行最生感慨之处。
其时，金融危机持续折磨全球航运业，排名世界前10的韩进重工、现代三湖重工2009年的新增订单数为零，现代重工也仅承接了价值4.4亿美元的新船订单。
熔盛重工获取了订单上的支持。
2008年起，银行系金融租赁公司在中国陆续现身，熔盛重工2009年新增的12艘船舶订单中，民生租赁包揽了8艘。
综合各方统计，2010年中国船东的订货量一度超过希腊位居世界第一，其中50%—80%的订单量分配给了中国造船业。
资金问题也得以最终解决。
2010年11月19日，熔盛重工登陆港交所融资约140亿港元，上演去年香港市场第三大IPO。
除此之外，继2010年获得1000亿元以上的授信额度之后，熔盛重工今年从国内银行已获得超过800亿元的授信额度(据公开资料统计，截止9月20日).
陈强预计2011年的造船完工量可达500万载重吨以上，国内排名将仅次于两大船舶央企。
国家意志护航下，中国造船业继续了以规模为目标的跨越式发展路径，它一直延伸到中国最终完成了登顶。
“2010年”比中国政府预计的夺魁时间还早了5年。
但韩国造船企业已经发展到另一个方向去了。
此次金融危机下韩国造船业的萎靡程度之深，迫使韩国刮起了一股“脱造船”之风，主要造船企业均向位于价值链高端的业务部门和船舶型号转移。
造船业现在只是现代重工的一个业务本部，2010年，以高技术含量为代表的海洋工程业务本部等部门所占营业收入比重已经从2009年的57%上升至2010年的64.7%。
据船舶经济贸易相关报道，三星重工和大宇造船的年销售额中，海工设备和造船业务的占比将分别为7:3和6:4.
韩国人的目标是，“制造出造船业里的"雷克萨斯"”。
在高附加值船舶和海洋工程领域，他们不认为中国是竞争对手，一待发达国家的需求复苏，韩国即可夺回第一宝座。
果然。
随着国际海事组织(IMO)关于节能、减排、安全等造船业强制性规定实施日期的临近，船东们希望能买到符合新规定的低碳船舶，因此高附加值船舶的需求量逆势直线上升。
从2011年2月起，韩国船厂的新增订单量连续数月重夺第一，韩国获得了今年75%的大型集装箱船订单、79%的LNG订单、几乎所有的海工装备……韩国上半年新增订单额高达314亿美元，而中国依靠通用图纸、设计常规船型的老路仅拿到了价值88亿美元的订单。
这又是一个消费者一旦提高需求品质、500强企业骤然升级产品线、中国后进者即纷纷落
