从2011年初至今，全球造船市场经历了金融危机以来的第二次低谷。
众多船企在经受了低船价的冲击后，又遭受到新船订单、手持订单双双下滑的打击。
其中，生存能力较弱的中小船企首当其冲，据悉，在中小船企比较集中的浙江台州，1～7月船舶出口额仅2.9亿美元，同比下降16.7%；内河造船业兴盛的嘉兴，1～8月的船舶建造量也仅有222艘，同比下滑近32%。
许多中小船企面临成本上涨、利润微薄、无单可接的绝境，处于停产或半停产状态。
中小船企境遇如此，而那些被公认为“抗压”能力较强的大型国有上市船企的经营状况又如何呢？据统计，上半年，在A股上市的中国船舶、中国重工和广船国际这3家中国主要船舶制造企业共实现净利润48.49亿元，同比增长15%。
但如果去除2月份中国重工进行资产重组所注入的包括大船重工和渤海重工等资产所贡献的23.42亿元净利润，3家船企实际取得的净利润为25.07亿元，业绩同比下滑40%。
可见在下游航运业航运持续低迷，订单大幅下降的境况下，受重创的已不仅仅是中小船企，大型国有船企的盈利能力也正亮起红灯，逐步向盈亏平衡线靠拢。
订单近“冰点”
持续低迷的航运市场使挣扎在成本线上的航运企业叫苦不迭的同时，也使全球造船市场经历了一场罕见的“订单荒”。
据克拉克森统计，上半年，全球新船订单量3815万载重吨，同比下降26%；手持订单4.29亿载重吨，同比下降12.3%。
这场世界范围内的“订单荒”也波及到了中国。
据中国船舶工业行业协会数据，上半年，全国造船完工3092万载重吨，同比增长4.4%；新承接船舶订单2160万载重吨，同比下降9.2%，完工量的增加和新订单的减少，导致手持船舶订单维持在18176万载重吨，同比下降1.4%，比去年底下降7.2%。
中国船舶工业行业协会表示，统计范围内约有半数船企没有接到订单，重点监测的43家船企中也有10家没有接到订单。
由于造船完工量已连续六个月超过同期新接订单量，船企手持船舶订单量继续下落。
缺少订单，将使部分船企明年上半年陷入开工任务不足的困境，个别企业甚至今年四季度已无开工船舶。
在整个市场都“无单可接”的境况下，3家上市的国有船企自然无法独善其身。
根据中报数据，中国船舶上半年完工交船24艘、377万载重吨，吨位数同比下降8.76%；承接新船订单8艘、63.82万载重吨，吨位数同比下降85%（2010年同期为31艘、422.54 万载重吨）；累计手持船舶订单104艘、1785.97万载重吨，吨位数同比下降13.1%。
广船国际上半年完工交船10艘，其中开工7 艘和下水9艘，主要交付对象为丹麦、希腊、意大利和马耳他等欧洲国家的船东，以及部分国内重要客户，完工的主要产品为成品油轮、50000 吨半潜船和客滚船等。
承接新船订单7艘、28.4万载重吨，同比下降22%；累计手持船舶订单46艘、195.91万载重吨，吨位数同比下降1.5%（2010年同期为47艘、198.89万载重吨），比年初下降6.8%。
中国重工上半年实现造船完工量540.4万载重吨，同比增长41.6%；承接新船订单320万载重吨，同比增长69.25%，累计手持船舶订单2437万载重吨，已排产至2014年。
中国重工的造船完工量和新船订单量增幅虽然远高于中国船舶和广船国际，但其增幅主要缘于新注入船企资产的贡献，不具有可比性。
如果仅从中国船舶和广船国际的订单情况进行推论，就可看出，大型国有船企的订单情况虽不至于像中小船企那样凄惨，但下滑幅度依然十分惊人。
业绩下滑 倒逼升级
新船订单和手持订单的不断下降，对船企的业绩增长形成了不小的挑战，大型国有船企只能利用之前积累的技术资源，在降本增效和开发附加值更高的高端船型上做足文章，以提高营业利润率来弥补订单减少所带来的冲击。
根据中报，中国船舶完成营业收入144.45亿元，同比增长10.79%。
其中，造船111.95亿元，同比增长5.8%；修船9.22亿元，同比暴增91.68%；实现净利润12.82亿元，同比微增2.73%；EPS为1.21元。
中国船舶净利润增幅放慢的主要原因除了新船订单大幅下降外，与上海外高桥造船有限公司（上海外高桥船厂）预计已完工的36艘17.7万吨级散货轮按船舶结构共同规范可能发生的改造费用，计提了船舶建造合同损失也有很大关系，这部分计提资产减值损失高达9.21亿元，相对一季度0.74亿元上涨巨大。
不过由于中国船舶的产品结构向高端调整，高附加值船舶建造比重加大，以及成本控制出色，报告期内中国船舶的主营业务利润率出现增长。
中国船舶上半年综合毛利率达到21.5%，同比增长4.45%，其中船舶建造业务营业利润率达到22.24%，同比提升7.64%。
这主要是因为建造比例较大的17万吨级散货轮、VLCC按期交船，实际确认收入较去年同期有所增加所致。
值得注意的是，中国船舶在3月份以非公开发行的方式收购龙穴造船100%股权，消除了中国船舶与龙穴造船潜在的同业竞争（龙穴造船规划设计年造船能力达35万载重吨，与上海外高桥船厂相当，并预计在2012年达到纲领目标年造船能力212万载重吨以上），也使得中国船舶在未来拥有巨大的盈利潜在增长空间。
另外，中国船舶上半年在海工领域也取得突破，5月份，中国船舶属下的上海外高桥船厂交付了目前世界最先进的第六代深水半潜式钻井平台“海洋石油981”号，标志着公司在3000米超深海领域半潜式海洋平台的建造和工程管理能力上，未来有潜力分享全球每年400～500亿美元海洋平台订单，形成与新加坡等一线海工平台建造国的竞争格局。
最近上海外高桥船厂还获得Prospector Offshore Drilling S.A。
公司2+3座自升式钻井平台订单，单价2.09亿美元。
未来随着中国南海石油的进一步开发利用，高端钻井平台需求空间逐步放大，这些高端海工装备产品有望成为中国船舶未来一个新的盈利增长点。
中国重工上半年的业绩则“看上去很美”。
其实现营业收入284.85亿元，同比增长16.11%；实现净利润33.04亿元，同比增长26.19%；EPS为0.36元。
但是，如果除去年初资产注入所产生的23.42亿元额外净利润，则中国重工实际取得的净利润为9.62亿元，同比大幅下滑63%。
但是无论在中国重工的半年报中还是机构的调研报告中，均对中国重工的业绩增长持正面评价，没有考虑非公开增发所导致的业绩摊薄部分，其动机着实让人怀疑。
有关调查认为，虽然中国重工经过资产重组，已经成为中国规模最大的造修船及海洋工程制造企业，但是伴随着管理复杂化程度提高，公司内部尚不能有效整合。
根据中报，中国重工的主营业务利润率为14.02%，与竞争对手中国船舶22.24%的营业利润率尚有很大差距。
也就是说中国重工无法将订单量下降所造成的收入损失通过提高营业利润率来弥补，从而导致了业绩大幅下滑。
中国重工上半年在海工领域所取得的成绩没有中国船舶那么突出，但是其已经成功建造12～23万吨级FPSO，并具备JU2000型、CJ46型为代表的各类自升式、半潜式等采油平台及作业平台建造能力。
在传统强项军工业务上，中国重工更是发力明显，其在年报中表示，其军工生产经营扎实推进，随着特种军品船等军品生产节点的实现以及其它军品项目的增长，报告期军品收入占比已达到11.8%。
业内分析人士认为，在中国大力发展海军的背景下，随着“瓦兰格号”改造费用的逐步确认和后续国防投资的逐步加大，中国重工军品业务有望高速增长，这将弥补未来民船建造市场低迷所造成的部分损失。
面对业绩困境，中国重工也正积极开展新产品研发，拓展附加值产品，如大型LNG 船建设试验技术研究、16万吨级苏伊士型原油船换代开发、11万吨级阿芙拉型成品油船换代开发等船舶制造类研发项目有序开展。
广船国际上半年业绩情况也很不理想，其实现营业收入39.83亿元，同比增长37.66%；实现净利润2.63亿元，同比减少22.83%；EPS为0.41元。
广船国际表示，造船业务营业收入同比增长，主要是因为公司整体生产效率提高和两艘半潜船在异地建造，促使公司造船完工量同比增长，而营业利润率下降主要是因为船价下降、人工及资材成本上升，以及人民币兑美元汇率升幅较大。
这几个因素导致报告期内广船国际营业收入增长但净利润却同比下滑的情况。
广船国际造船业务主要靠出口收入，而出口国家主要是欧洲的丹麦、希腊和意大利。
随着上半年欧债危机的爆发，广船国际来自欧洲的业务量大减，而因为合同原因，造船成本的上升又无法转嫁。
这导致了广船国际上半年的营业利润率仅为11.92%，同比大幅下滑17.94%，远远低于中国船舶和中国重工，而在过去，广船国际的营业利润率则一直高于这两位老大哥。
面对业绩下滑，广船国际表示，将通过整合资源、优化管理实现降成本和提效率。
并深入开展船舶研发和设计，在设计阶段控制设计成本，降低技术风险，提高设计质量，提升产品市场竞争力。
现金流吃紧
上半年造船市场的低迷使得买方在议价中占有绝对优势的地位，这导致了上半年新船合同的预付款比例由往年的40%下降至10%左右，且交船前后进度款的支付比例也前少后多。
再加上国家货币紧缩政策的持续，
