华丽转身进军海工“转型者赢”
这轮船市危机，给造船强企制定了新的衡量标准。
真正的强者，早已实现华丽转身，转移到海工领域。
新船接单量已不能完全诠释强者的风范，而用接单金额衡量则更为恰当。
2012年，STX承接416.3万载重吨，跃居世界第一，现代重工以282.5万载重吨位居第二，大宇造船、三星重工新接240万载重吨和187.7万载重吨，分别列第三、第四。
从各公司发布的财务报告来看，2012年全年大宇造船海工装备接单124亿美元，占比87%;前11个月三星重工船舶海工装备接单金额达74亿美元，占比86%;现代重工由于海工业务占比仅有23%，而船舶业务大幅下滑，导致前11个月船舶与海工事业接单仅有71.4亿美元，被远远落在后面;STX新船承接量虽是世界第一，但海工业务占比较小，上半年订单金额仅为37亿美元。
与涉足海工装备领域不多的其他船企相比，差别更为明显。
如三星重工新船订单比日本今治造船多出15万载重吨，但接单金额却超出75亿美元。
可见，真正的强者，无论环境多么恶劣，也能够找到生存之道。
设法自救力度时艰“坚守者赢”
克拉克松数据显示，手持订单中排名靠后的350余名船厂仅持有全球10%的订单，一半以上近两年均无单入账。
船舶工业将进入剩者为王时代，如何在危机中坚持和坚守，等待船市复苏，是各船企面临的最大问题。
2012年，现代重工抛售所持有的超6亿美元的现代汽车股票，发行总额为5000亿韩元的3年期债券，要求员工“自愿下岗”，日前又决定裁减10%的高薪高管;三星重工新发行7000亿韩元债券以替换公司到期债券，据悉，STX集团负债率高达200%，2012年STX集团被迫刮骨自救，出售专业建造海工支援船的STXOSV公司股权，积极拍卖STX能源和STX重工部分股权以及在美、加、中拥有的油气矿区和煤矿资产股权，并呼吁银行设立私募基金收购拍卖资产股权。
日本万国造船和石川岛播磨重组，新组建公司成为国内第二大船企，采购成本大副降低。
这些轻装上阵的企业，必将走的更远。
此外，国际海事新规密集出台，船东可能会提前清退手中能耗高的老旧船舶，2012年二手船拆解量高达5930万载重吨，同比增长39.2%，拆解量高于新接订单量1400余万载重吨;另一方面，不少船企已成功开发出一系列低能耗、低排放新船型，性能指标明显优于5年前订造的船舶。
时值船价已跌进历史低点和成本线，未来一段时间，船东将迎来订船历史机遇。
那些主动调整运力结构的船东将成为未来赢家，但最终能否订船，将取决于船东的经营实力和领导者的战略眼光。
船企调整发展战略“谋变者赢”
为应对船市调整，造船强企的多元化结构调整更加积极主动。
2012年，现代重工投标申请并购韩国航空宇宙产业公司40%股份，拟进入航空航天产业领域;三星重工与韩国南部电力公司合作，承建一座装机容量为200兆瓦的海上风力发电厂，目前已研制出7兆瓦级海上风电机组;熔盛重工为缓解压力，10月份在新加坡成立新加坡熔盛海事公司，作为熔盛重工的海工科技研发中心，吸引海工领域高端人才加盟，以期提高在国际海工市场中的竞争力。
同时，为抢占海工市场机遇，各造船强企调整发展战略，强化海工业务发展，调低船舶业务比重。
2012年，三星重工联合三星工程技术公司与英国艾铭集团合资新设海洋工程装备公司，意将海工装备业务独立出去，通过内联外合，提高海工竞争力，并在2020年发展目标中将船舶业务占比较2011年调低16个百分点，力争未来十年实现年均12%的增长;大宇造船计划大力发展机电和新能源产业，力争未来十年保持12.5%的年均增长。
日本则逐渐加重海工业务方面的研发，三菱重工正研发海上风电安装船，未来三年计划将船舶业务占比由目前的11%下调到7%，大力发展动力系统和钢结构，力争实现9.5%的年均增长;石川岛播磨重返海工，争取未来三年在LNG-FPSO和LNG-FSRU领域拿到订单。
展望2013
展望2013年，韩中日三足格局仍将持续。
鉴于历年来日本船东主动调整意愿相对更足，日本船企多年来的节能技术的研发必将迎来春天，预计日本三大指标仍将会小幅提高;中国将继续保持稳定;韩国主力船型市场份额将继续下降，但在海工领域将赚的盆满钵盈。
从企业来看，两级分化仍将是最明显特征，市场竞争将更为激烈，只有激流勇进的智者才能得到市场仅有的订单，大量中小船企仍只能是看客，破产倒闭将更为普遍，未来成交船型绝大多数都是危机后承接的低价船，倒逼船企的经营利润大幅下降或亏损将难以避免。
同时，那些成功转型的企业则继续享受海工盛宴，但盲目追风且能力不足的船企恐因海工特有的高技术门槛和供货业绩限制而伤痕累累。
