众所周知，浙江省船舶工业在过去5年间取得了长足的发展，虽不能和江苏独占鳌头的势头相提并论，但在业界也是一枝独秀。
即使在去年大环境不景气的背景下，该省船舶工业的总产值、造船完工量、新接订单量三大指标仍然持续保持了两位数的增长。
但在其发展的背后，各种隐忧也是如影随形的。
特别是当昔日的优势演变成今日的发展阻力时，船厂们该如何需求突破，走出市场瓶颈呢？本文就浙江造船面对“海工热潮”如何发展提出观点，希望可以给众船厂们一点启示。
手持订单单一，丰富船型向海工船要市场
和江苏的订单造船不同，浙江造船的明显特征是商品船。
在浙江船舶企业的手持订单中，散货船比例高达70%—80%，油船其次，集装箱船更低。
所谓成也萧何败萧何，这就意味着在可以预见的一段时间内，浙江造船企业产品严重偏向散货船的情况将难以改变。
再加上今年散货船市场低迷，无疑是雪上加霜。
船厂们应该优化产品结构，改变散货船“一家独大”的局面。
尤其不要只盯住低端船，可以从设计开发着手，积极构建研发创新平台，加大对海洋工程装备及海工辅助船制造企业的开发力度。
对于一些有潜力的船厂来说，可以加大对油船、海洋工程装备的接单力度，丰富手持订单产品的类型，这样可以规避船型过于单一而带来的风险。
资料显示，随着全球油价的不断上涨、全球海洋油气勘探开发进程的加快和深入，全球对海工装备的需求不断增长。
按照国家“十二五”规划，到2015年，海工装备制造业工业增加值率规划目标为达到30%，海洋油气开发装备国际市场份额达到20%。
2020年，工业增加值率达到35%以上，海洋油气开发装备国际市场份额达到35%以上。
所以告别低端船，向高技术含量尤其海工类船舶进军已迫在眉睫。
以太平洋造船为例，为了向海工船发展，太平洋造船此前甚至曾经拒绝过大客户24条船的一份订单，原因就是不想生产和自己战略设置不符合的船型。
集团公司分别与全球最高端的海工船设计企业，来自挪威的乌斯坦设计公司以及美国的GPA设计公司合作，并成立了自主的SDA设计公司，设计技术人员团队就达到了600多人，也是第一家拥有自主设计团队的中国民营造船企业。
比如应用在SX130上的一套废气收集回收系统，整个团队和挪威的设计公司整整攻关了8个月时间，研制出的这套系统几乎让整艘船不产生一点废弃，完全符合在北欧附近海域的海工船废气排放标准。
今年截至目前市场上出现的海工船订单大部分被韩国三大船厂夺得，国内船厂寥寥无几。
上个月底，太平洋集团浙江造船有限公司，一艘全球首制的海洋工程船GPA696命名并交船，同时另一艘同样全球首制的海洋工程船SX130举行试航。
这两艘船均为高端海洋工程船中的典型代表，其售价分别为6400万美元和8000万美元，其中SX130能够服务于3000米水深的海洋勘探等工作，这种船型也正是国内目前在海洋油气开采方面比较急需的。
这种高端的海洋工程船的设计和建造以前基本都集中在欧美，其首制船由中国的造船厂建造，还是第一次。
这也意味着太平洋集团迈入了全球顶级海洋工程船（OSV）制造商行列。
深海中也有发展空间
浙江的海洋资源家底十分丰厚，26万平方公里海域，相当于陆地面积的2.6倍；6696公里海岸线；宁波-舟山港已跻身全球第一大海港；面积500平方米以上的海岛2878个，数量居全国第一。
尽管这些年浙江海洋经济发展迅速，浙江海洋经济生产总值已从2006年的1846亿元增加到2010年的3500亿元，占全国海洋经济总量的十分之一，在GDP中，海洋经济比重也从8%上升到13%，但缺陷依旧存在。
缺陷即是发展空间，然而，怎样发展海洋经济，如何向海洋要空间？唯有依靠科学技术。
日前有报道称，中海油集团公司首台也是国内首台3000米深水半潜式钻井平台"海油石油981"在上海完工，并将于今年3季度驶入南海作业。
有专家说，事实上，企业生产的海工船都完全能够为这样的深海石油钻井平台服务，即使在3000米水深的海底作业也完全能够实现。
这些足以说明海洋的发展空间是如此巨大。
去年浙江造船的产值超过了52亿元人民币，单单海工船就占据了80%。
由此可见，能为深海服务的海工船也将是浙江船企今后的主要发展方向。
