全球海运业的欣欣向荣终于感染到中国的船舶业。
在2009年几乎全军覆没的船厂，在2010年迎来了开门红。
最新的船舶工业报告显示，2010年我国前7个月全国新承接船舶订单量达到了去年同期的4.2倍。
“去年年底工厂里工人遣散、设备停工，不到半年，我们承接的订单却排到了2013年！”张帆（化名）是浙江某民营船厂的高层，他用了“劫后余生”四个字来形容中国的船舶业。
张帆的船厂绝对不是个案。
目前，船公司、基金公司和游资三路人马已经重新汇集到船舶业，再次搅动起这个曾经热门行业的尘埃。
但是看似繁华背后却隐藏着不为人知的风险。
“中国的船舶业已然出现了结构性产能过剩，必须进行升级转型。
”资深航运专家吴明华告诉记者。
从地狱到天堂
前高后低，这是业内人士对于海运业今年走势的整体判断，但这并不影响船公司们投放运力的热情。
日前，台湾长荣集团正式启动了“百艘大造船”计划，首先与韩国三星重工签约建造十艘8000TEU集装箱船，整体百艘造船计划总价将达到55亿美元。
东方海皇紧随其后，又斥资12亿美元订造了10艘8400 TEU运力与两艘10700 TEU运力。
“在市场前景明朗的时候，各家船公司都试图通过造新船来抢占市场份额。
毕竟在这个行业中，运力和网络是决定成功的关键因素。
”上述中外运高层称。
接踵而至的订单为曾经奄奄一息的船厂带来了生机。
“2009年上半年我们还在满负荷工作，因为新船订单早在两年前就已经确定。
”张帆告诉记者，但是阴云已经笼罩在每家船厂身上，因为市场低迷，船公司会千方百计刁难进而推迟交付。
“因为船公司即使拿到新船，在无货可运的情况下也只能停靠港口，给它们带来巨大的成本压力。
”
除了千方百计的推迟交付，有些船公司干脆发出弃单的通知。
“通常每艘新船在签订订单时，我们会收取对方30％～60％的首付金，造船过程中再不断追加资金。
这些船东推迟或者抛弃订单，给船厂带来最致命的伤害是资金链紧张。
”张帆称。
2009年，受国际金融危机影响，国际航运市场出现崩溃式下挫，造船市场月度新船订单量萎缩至不足100万载重吨，创10年来最低。
无船可造的张帆在2009年底宣布解散了部分工人。
而它的一些同行们干脆卖盘求生，2009年7月舟山金海湾船业有限公司就向海航集团旗下的大新华物流集团出让了50％股份，而它一度是浙江省的造船龙头企业。
三路人马投资船舶业
但是2010年的船舶业重新迎来了希望。
“按照造船业的规律，一般拥有3年左右的船舶储备订单是比较稳妥的。
”吴明华告诉记者，现在多数船厂的订单都排到了2013年。
数据显示，今年1～7月全国造船完工量3520万载重吨，同比增长87.4%；新承接船舶订单量3332万载重吨，是去年同期新接订单量的4.2倍。
“除了船东在下订单以外，基金公司和游资也看到了这个市场，三路人马汇集在一起投资这个市场。
”吴明华称。
Mark（化名）坦诚自己是投机的一分子，他是某境外银行的员工，长期为购买船舶的船公司提供金融业务。
2006年以来他所在的公司进入了FFA（干散货市场远期运费协议）市场，一开始斩获颇丰，但因为没有预料到金融危机对市场的打击，公司一度亏损达到几百万美元。
现在，他开始负责收购一些曾经被船东抛弃的船舶订单，并希望可以在行业回暖时转手取得盈利。
“投资船舶比投资FFA这样的金融衍生品更稳健。
”Mark称，像他这样的“游资”已经开始跃跃欲试，因为他们看好未来海运业的发展。
张帆则拒绝透漏他的公司订单中游资和基金公司所占比例。
但他强调，船厂最困难的日子已经过去。
但恰恰是这样的情况让业内专家感到担忧。
“中国船舶业产能过剩已经是不争的事实，即使现在再次出现订单爆发，但是订单都集中在不需要经验和技术积累的低附加值船型上。
”吴明华认为，中国的船舶工业的转型势在必行。
造船企业转型海工
但是张帆们似乎并没有意识到自身的危机。
“现在新订单的首付一般在40％，远达不到高峰时期的60％，这让船厂不得不垫付大量的资金。
”在张帆看来，他最大的压力来自于资金而非结构转型。
但是其他同行开始探索向高端海工产品发展的道路。
8月22日，中远船务的“大连开拓者”开工，这是迄今为止世界上在建的最大的深水钻井船。
“与造船企业的资金压力不同，海工产品在签订合同时必须锁定成本，与设备提供方签订背靠背合同。
”中远船务技术中心新加坡籍副总经理徐秀龙告诉记者。
记者获悉，中远船务早在2006年就开始进行产品转型，由维修、建造船舶转而迈向海工产品的新建和改造领域。
“目前海工产品在整个收入的比例已经超过50％。
”中远船务总经理王兴如对记者确认。
不单单是中远船务，作为国内最大的民营船舶企业，江苏熔盛重工有限公司也宣布全面启动海工板块。
“与传统的造船业不同，海工装备制造具有高技术、高投入和高风险的特点。
”徐秀龙告诉记者，海工装备对于相当多的制造企业来说是貌似诱人，实则是“烫手山芋”。
“首先要克服系统集成度高、工序复杂和建造进度不易控制等难题。
抛开高技术不说，海工装备造价都比较高，企业必须具备强大的调配资金和融资能力。
”
或许正因如此，张帆和他的同行们认为，转型似乎遥不可及。
“我们更希望把手里的船舶订单顺利交付，踏踏实实的收款挣钱，做一天和尚撞一天钟。
”在吴明华看来，船舶企业这种两极分化的情况将越来越明显。
