强势美元和弱势需求压制大宗商品价格，对资源型经济体造成明显冲击。驱动国际干散货运输市场的新兴市场和发展中经济体面临失速风险，散运业应对市场异常低迷将打持久战。
去年，国际干散货海运量5年来首次见跌。克拉克森数据显示，去年全球干散货海运量为46.81亿吨，同比微跌0.3%.主要货种未能支撑海运需求，铁矿石海运增幅大幅放缓，同比仅增长1%;煤炭海运量同比大幅下滑近5%,市场整体低谷震荡，旺季不旺。
运力方面，尽管去年全球干散货船(船型 船厂 买卖)拆解量可观，但交付量在连续两年下降后，再次有所回升。截至去年年底，全球干散货运力共计7.76亿DWT,较去年年初增长2.4%.干散货运输市场供求失衡局面无实质改善，德鲁里数据显示，国际干散货运输市场运力供需比（过剩程度）已处于40%~50%的高位。
此外，国际油价大幅下跌，干散货运输市场运价、租金指数屡创新低。去年，波罗的海干散货运价指数年均718点，同比暴跌35%,尤其是四季度传统旺季出现反季节暴跌，创出年内新低，为471点。中国沿海干散货运输市场表现同样低位波动，沿海干散货综合运价指数年均853点，同比下跌13.8%.
去年，各船型租金水平大部分时间处于运营成本以下。此外，散运企业还面临其他如利息、船舶折旧等财务费用困扰，经营状况每况愈下，持续亏损经营导致现金流干涸。去年以来，散运企业资金链断裂，被迫出售航运资产、重组或破产现象屡见不鲜。干散货运输市场低迷或将旷日持久。
置出散运，转型求生
散运不讨喜，去年可谓中国内地散运企业的“浩劫”之年。从营业收入来看，尽管燃油费用支出下降，但市场运费水平也处于历史罕见的低位。去年，中国内地7家上市散运企业的业务营收无一例外均呈现较大幅度的下滑。
去年，中国内地上市散运企业多通过收缩散货船运力规模、管控成本，以节省营业支出。但在缩小规模的同时，毛利率也持续处于较低水平，其中中国远洋(股票)（601919.SH）、中外运航运(股票)（0368.HK）（注：因属于央企下属企业，便于行文方便，归类于内地企业）和中昌海运(股票)（600242.SH） 3家企业毛利率为负值，同比降幅均超8%（见图1、2）。
干散货运输市场持续低迷，严重影响上市散运企业业绩。自去年开始，中国内地散运企业不一而同，纷纷开始置出旗下散运业务和资产，并在上市企业层面谋求资产重组，进行战略转型。
强势美元和弱势需求压制大宗商品价格，对资源型经济体造成明显冲击。驱动国际干散货运输市场的新兴市场和发展中经济体面临失速风险，散运业应对市场异常低迷将打持久战。
去年，国际干散货海运量5年来首次见跌。克拉克森数据显示，去年全球干散货海运量为46.81亿吨，同比微跌0.3%.主要货种未能支撑海运需求，铁矿石海运增幅大幅放缓，同比仅增长1%;煤炭海运量同比大幅下滑近5%,市场整体低谷震荡，旺季不旺。
运力方面，尽管去年全球干散货船(船型 船厂 买卖)拆解量可观，但交付量在连续两年下降后，再次有所回升。截至去年年底，全球干散货运力共计7.76亿DWT,较去年年初增长2.4%.干散货运输市场供求失衡局面无实质改善，德鲁里数据显示，国际干散货运输市场运力供需比（过剩程度）已处于40%~50%的高位。
此外，国际油价大幅下跌，干散货运输市场运价、租金指数屡创新低。去年，波罗的海干散货运价指数年均718点，同比暴跌35%,尤其是四季度传统旺季出现反季节暴跌，创出年内新低，为471点。中国沿海干散货运输市场表现同样低位波动，沿海干散货综合运价指数年均853点，同比下跌13.8%.
去年，各船型租金水平大部分时间处于运营成本以下。此外，散运企业还面临其他如利息、船舶折旧等财务费用困扰，经营状况每况愈下，持续亏损经营导致现金流干涸。去年以来，散运企业资金链断裂，被迫出售航运资产、重组或破产现象屡见不鲜。干散货运输市场低迷或将旷日持久。
置出散运，转型求生
散运不讨喜，去年可谓中国内地散运企业的“浩劫”之年。从营业收入来看，尽管燃油费用支出下降，但市场运费水平也处于历史罕见的低位。去年，中国内地7家上市散运企业的业务营收无一例外均呈现较大幅度的下滑。
去年，中国内地上市散运企业多通过收缩散货船运力规模、管控成本，以节省营业支出。但在缩小规模的同时，毛利率也持续处于较低水平，其中中国远洋(股票)（601919.SH）、中外运航运(股票)（0368.HK）（注：因属于央企下属企业，便于行文方便，归类于内地企业）和中昌海运(股票)（600242.SH） 3家企业毛利率为负值，同比降幅均超8%（见图1、2）。
干散货运输市场持续低迷，严重影响上市散运企业业绩。自去年开始，中国内地散运企业不一而同，纷纷开始置出旗下散运业务和资产，并在上市企业层面谋求资产重组，进行战略转型。
