国际干散货运输市场年复一年低谷徘徊，倒逼散运企业挣扎求生。散运企业的新的应对之策和生存之道是否预示着全球散运业已进入大洗牌和大裂变的新阶段？
经营业绩
2008年之后，全球散运企业经营普遍陷入困境。
微薄的盈利连覆盖日常的融资成本也存在难度。即便有盈利，也普遍经由资产或财务处理取得，如商船三井和招商局等，均通过上年的船舶资产重估降低船价，因而导致本年度有所盈利。尽管去年年报尚未全部公布，但从之前的季报表现和去年BDI整体走势看，总体经营状态不佳仍将是大概率事件。所以，从市场对散运上市企业的要求，以及企业本身的经营来看，这样的业绩回报肯定无法令市场和股东满意。而持续的亏损或极低的回报，已使部分散运企业进入破产重组，如日本的三光汽船等。
近年来的惨淡经营和运费收入持续低迷，是造成自2010年开始拆船市场成交明显增大的原因之一。拆解量高峰出现在2012年，达3500万DWT，预计2014—2015年将维持在年均1500万DWT的拆解量。
国际干散货运输市场年复一年低谷徘徊，倒逼散运企业挣扎求生。散运企业的新的应对之策和生存之道是否预示着全球散运业已进入大洗牌和大裂变的新阶段？
经营业绩
2008年之后，全球散运企业经营普遍陷入困境。
微薄的盈利连覆盖日常的融资成本也存在难度。即便有盈利，也普遍经由资产或财务处理取得，如商船三井和招商局等，均通过上年的船舶资产重估降低船价，因而导致本年度有所盈利。尽管去年年报尚未全部公布，但从之前的季报表现和去年BDI整体走势看，总体经营状态不佳仍将是大概率事件。所以，从市场对散运上市企业的要求，以及企业本身的经营来看，这样的业绩回报肯定无法令市场和股东满意。而持续的亏损或极低的回报，已使部分散运企业进入破产重组，如日本的三光汽船等。
近年来的惨淡经营和运费收入持续低迷，是造成自2010年开始拆船市场成交明显增大的原因之一。拆解量高峰出现在2012年，达3500万DWT，预计2014—2015年将维持在年均1500万DWT的拆解量。
