由于经济增长缓慢，进口需求疲软，世界经济增速不稳定而且没有预想的乐观，特别是最大的需求国——中国进入经济结构调整期，需求减缓，以及以原油为主的国际大宗商品价格持续下降，加上运力供大于求的矛盾仍无实质性缓解，2014年全球干散货海运市场仍处于低迷状态，船东的业绩难以改善，甚至不少船东亏损仍在持续扩大——
现状
需求不如预期 国际运价全线下挫
截至12月12日，国际干散货综合运价指数（BDI）报收863点，较去年同期下降了44%，全年日平均为1115点，较去年的1206点下降了7.5%，为国际金融危机以来次低水平，其最低点发生在2012年，BDI全年日平均为920点。期间三大主力船型全线下挫，其中海岬型船指数（BCI）全年日平均为1990点，较去年同比下降6%；巴拿马型船指数（BPI）为965点，较去年下降19%；超灵便型船指数（BSI）为940点，较去年下降4.4%。
2014年国际干散货海运市场再次进入低迷，其主要原因在于：
大宗商品需求由热转冷，价格持续下跌，降价预期令需求方观望情绪升温。作为干散货中运输量最大的铁矿石，由于今年以来价格持续下滑，特别是第四季铁矿石价格降幅扩大，令钢厂产生强烈的价格下降预期，再加上库存高，需求有限，进口自然减少。传统的冬季旺季早早献幕，12月12日海岬型船日租金已降至6000美元，跌至历史较低水平，与去年持续四个月的火爆行情相比要逊色得多，拖累了整个年度运价水平。
第二大货种——煤炭运量下降超预期。受经济结构转型，进口煤受到国内煤价的挑战影响，全球最大的煤炭进口国——中国，1至11月进口煤炭同比下降了9.4%，而11月当月更是下降了27%，终结了连续四年的两位数增长势头，鉴于中国煤炭进口的大幅缩水，CLARKSON预测今年全球煤炭海运量增长不到1%。由于印尼控制出口，镍矿、铝矾土更是大幅负增长，上述货种的大幅减少，严重侵蚀了巴拿马船、超灵便型船运价水平。
燃油价格持续下降，导致运价不断走低。受国际原油供大于求，价格持续下跌影响，去年底新加坡380号燃油还在600美元附近，而如今已跌破380美元，一年时间跌去近四成。但航运业由于运力过剩，难以掌握运价话语权，油价下跌很快被传导到运价的下跌，船东并未拿到多大好处，最大的收益者为货主和租家，这从运价和租金均可以得到印证。上述三大因素叠加，促使今年海运市场不如去年。
运力增速高出运量一倍 沿海运价创新低
2014年是沿海运输最糟糕的一年。据上海航运交易所数据显示，衡量沿海运价强弱的核心指数——沿海煤炭运价指数，全年日平均为629点，较去年下降了25%，是该指数2011年底上线来最低年份。其中主流航线——秦皇岛至上海、广州煤炭平均运价分别为25.4 元/吨、34.5元/吨，分别较去年下降了29%、19.4%，运价还不如上世纪末的水平。
尽管去年第四季特殊事件引发的运价暴涨，去年运价基数较高，今年运价会拉低是预料之中的，但如此大幅度回调，还是超出大部分业内人士的预期。先来看看煤炭需求情况，归功于神华、中煤等大型煤企大幅下调煤炭价格举措，削弱了进口煤炭价格优势，今年前11个月我国外贸煤炭进口近四年来首次呈现负增长，一定程度上刺激了内贸煤炭需求。据权威部门数据显示，截至11月，沿海煤炭下水量为6.04亿吨，较去年同期增长2500万吨，增幅为4.3%；再来看运力情况，据交通运输部数据显示，截至今年上半年，全国万吨以上省际沿海干散货船(船型 船厂 买卖)共计1698艘、5448万载重吨，比2013年年底减少29艘、70万载重吨，降幅为1.27%。这是近年来沿海干散货运力总规模首次出现下降，由于运价低迷原因、市场已开始减少了新增运力的投入。
从需求及运力角度来分析，市场应该给予一定正面的评价，但为什么市场却如此不给力呢，其主要原因有以下几点：
存量运力规模太大，靠目前的低增长需求一时难以消化。目前沿海运力规模达到5500万载重吨，较2008年的2100万增长了1.6倍，而煤炭运量今年预计为6.6亿吨，较2008年的4.2亿吨，仅增长了57%，运力增长速度要高出运量增速的一倍，如市场要保持平衡水平，经初步测算，目前运力富余约20%－30%，多余运力在1200万至1500万之间。去年如没有第四季度人为暴涨行情，全年平均运价也不会比今年高多少，如扣除高油价因素，运价可能比今年还糟糕，所以今年运价低迷应该是去年基础上的延续，也是在情理之中。
北方煤港扩张效益显现，泊位增多，装卸率提升，船舶周转加快，运力开始溢出。前些年除秦皇岛港以外的渤海湾煤炭港口群，大举投资建设港口泊位，近两年陆续投入使用，港口泊位增多明显，以前拥堵的秦皇岛港船舶开始向这些港口分散，数据显示，今年黄骅、天津两港较去年多运了2400万吨煤，而去年黄骅、京唐、曹妃甸三港较前一年多运了7000万吨煤，但秦皇岛港运煤量并未增加多少，两年增量还不到200万吨，98%的煤炭增量分流到上述港口。由于煤炭运量均衡分布，煤炭运输枢纽——秦皇岛港拥堵现象消失，候泊时间大幅减少，甚至做到随到随靠，船舶周转加快，存量船舶开始溢出，导致运输市场过度竞争。
燃油价格的持续下滑不断向运价传导。与国际燃油价格一样，国内180燃油价格从去年的平均人民币5100元/吨下滑到今年的4100元，下跌了20%，由于市场竞争激烈，油价下降又促使运价跌跌不休。如摊上油价下降带来的效益提升，今年实际运价相当于市场价上再增加4元左右。
由于经济增长缓慢，进口需求疲软，世界经济增速不稳定而且没有预想的乐观，特别是最大的需求国——中国进入经济结构调整期，需求减缓，以及以原油为主的国际大宗商品价格持续下降，加上运力供大于求的矛盾仍无实质性缓解，2014年全球干散货海运市场仍处于低迷状态，船东的业绩难以改善，甚至不少船东亏损仍在持续扩大——
现状
需求不如预期 国际运价全线下挫
截至12月12日，国际干散货综合运价指数（BDI）报收863点，较去年同期下降了44%，全年日平均为1115点，较去年的1206点下降了7.5%，为国际金融危机以来次低水平，其最低点发生在2012年，BDI全年日平均为920点。期间三大主力船型全线下挫，其中海岬型船指数（BCI）全年日平均为1990点，较去年同比下降6%；巴拿马型船指数（BPI）为965点，较去年下降19%；超灵便型船指数（BSI）为940点，较去年下降4.4%。
2014年国际干散货海运市场再次进入低迷，其主要原因在于：
大宗商品需求由热转冷，价格持续下跌，降价预期令需求方观望情绪升温。作为干散货中运输量最大的铁矿石，由于今年以来价格持续下滑，特别是第四季铁矿石价格降幅扩大，令钢厂产生强烈的价格下降预期，再加上库存高，需求有限，进口自然减少。传统的冬季旺季早早献幕，12月12日海岬型船日租金已降至6000美元，跌至历史较低水平，与去年持续四个月的火爆行情相比要逊色得多，拖累了整个年度运价水平。
第二大货种——煤炭运量下降超预期。受经济结构转型，进口煤受到国内煤价的挑战影响，全球最大的煤炭进口国——中国，1至11月进口煤炭同比下降了9.4%，而11月当月更是下降了27%，终结了连续四年的两位数增长势头，鉴于中国煤炭进口的大幅缩水，CLARKSON预测今年全球煤炭海运量增长不到1%。由于印尼控制出口，镍矿、铝矾土更是大幅负增长，上述货种的大幅减少，严重侵蚀了巴拿马船、超灵便型船运价水平。
燃油价格持续下降，导致运价不断走低。受国际原油供大于求，价格持续下跌影响，去年底新加坡380号燃油还在600美元附近，而如今已跌破380美元，一年时间跌去近四成。但航运业由于运力过剩，难以掌握运价话语权，油价下跌很快被传导到运价的下跌，船东并未拿到多大好处，最大的收益者为货主和租家，这从运价和租金均可以得到印证。上述三大因素叠加，促使今年海运市场不如去年。
运力增速高出运量一倍 沿海运价创新低
2014年是沿海运输最糟糕的一年。据上海航运交易所数据显示，衡量沿海运价强弱的核心指数——沿海煤炭运价指数，全年日平均为629点，较去年下降了25%，是该指数2011年底上线来最低年份。其中主流航线——秦皇岛至上海、广州煤炭平均运价分别为25.4 元/吨、34.5元/吨，分别较去年下降了29%、19.4%，运价还不如上世纪末的水平。
尽管去年第四季特殊事件引发的运价暴涨，去年运价基数较高，今年运价会拉低是预料之中的，但如此大幅度回调，还是超出大部分业内人士的预期。先来看看煤炭需求情况，归功于神华、中煤等大型煤企大幅下调煤炭价格举措，削弱了进口煤炭价格优势，今年前11个月我国外贸煤炭进口近四年来首次呈现负增长，一定程度上刺激了内贸煤炭需求。据权威部门数据显示，截至11月，沿海煤炭下水量为6.04亿吨，较去年同期增长2500万吨，增幅为4.3%；再来看运力情况，据交通运输部数据显示，截至今年上半年，全国万吨以上省际沿海干散货船(船型 船厂 买卖)共计1698艘、5448万载重吨，比2013年年底减少29艘、70万载重吨，降幅为1.27%。这是近年来沿海干散货运力总规模首次出现下降，由于运价低迷原因、市场已开始减少了新增运力的投入。
从需求及运力角度来分析，市场应该给予一定正面的评价，但为什么市场却如此不给力呢，其主要原因有以下几点：
存量运力规模太大，靠目前的低增长需求一时难以消化。目前沿海运力规模达到5500万载重吨，较2008年的2100万增长了1.6倍，而煤炭运量今年预计为6.6亿吨，较2008年的4.2亿吨，仅增长了57%，运力增长速度要高出运量增速的一倍，如市场要保持平衡水平，经初步测算，目前运力富余约20%－30%，多余运力在1200万至1500万之间。去年如没有第四季度人为暴涨行情，全年平均运价也不会比今年高多少，如扣除高油价因素，运价可能比今年还糟糕，所以今年运价低迷应该是去年基础上的延续，也是在情理之中。
北方煤港扩张效益显现，泊位增多，装卸率提升，船舶周转加快，运力开始溢出。前些年除秦皇岛港以外的渤海湾煤炭港口群，大举投资建设港口泊位，近两年陆续投入使用，港口泊位增多明显，以前拥堵的秦皇岛港船舶开始向这些港口分散，数据显示，今年黄骅、天津两港较去年多运了2400万吨煤，而去年黄骅、京唐、曹妃甸三港较前一年多运了7000万吨煤，但秦皇岛港运煤量并未增加多少，两年增量还不到200万吨，98%的煤炭增量分流到上述港口。由于煤炭运量均衡分布，煤炭运输枢纽——秦皇岛港拥堵现象消失，候泊时间大幅减少，甚至做到随到随靠，船舶周转加快，存量船舶开始溢出，导致运输市场过度竞争。
燃油价格的持续下滑不断向运价传导。与国际燃油价格一样，国内180燃油价格从去年的平均人民币5100元/吨下滑到今年的4100元，下跌了20%，由于市场竞争激烈，油价下降又促使运价跌跌不休。如摊上油价下降带来的效益提升，今年实际运价相当于市场价上再增加4元左右。
