全国两会代表委员们的航运声音

2018年3月5日上午9点，第十三届全国人民代表大会第一次会议在北京开幕，这也标志着中国正式进入2018年的“两会”时间。   今年，来自港航相关行业的全国人大代表和全国政协委员都带来了哪些建议，发出了什么声音呢？截至3月5日中午，航运界网初步梳理如下：   何建中：加强搜救体系建设 筑牢海上安全防线

“‘21世纪海上丝绸之路’倡议的推进和长江经济带、交通强国、海洋强国等战略的实施，对海上搜救工作提出了新的更高要求。”3月4日，全国政协委员、交通运输部副部长何建中接受本报记者采访时表示，要进一步加强海上搜救体系建设，筑牢海上安全最后一道防线，切实提升人民群众的获得感、安全感，履行好我国搜救责任区的义务，维护好我国海洋权益。   海上搜救肩负着为人民生命财产安全、海洋环境、涉海用海活动提供安全保障的重任。何建中介绍：“当前，我国海上搜救已形成以国家海上搜救部际联席会议和国家重大海上溢油应急处置部际联席会议为制度保障，以专业救助力量、国家公务和军队力量为中坚力量，以社会力量为补充的较为完备的国家海上搜救体系。”仅在2017年，全国共组织协调海上搜救行动2063次，成功搜救1462艘遇险船舶、15046名遇险人员，日均成功搜救42人，人命搜救成功率96.3%。   何建中认为，目前海上搜救任务日益繁重，海上搜救难度越来越大，尚未做到全方位覆盖、全天候运行，特别是深远海搜救能力不能满足需要。“今年1月6日在东海发生的‘桑吉’轮碰撞燃爆事故，在世界航运史上没有先例，极大考验着我国海上搜救能力。”何建中举例说。   加强海上搜救体系建设任重道远。他建议，一是加快海上搜救立法进程，推进国内法规和国际相关公约的接轨，赋予海上搜救工作应有的法律地位和责权边界。二是提升海上搜救和溢油处置能力，加大建设资金的投入力度，加快新技术研究与应用，优化完善海上搜救保障体系建设布局，构建精干实用专业的海上搜救和溢油应急处置队伍。三是地方各级人民政府加强对海上搜救的领导，落实属地责任，确保搜救机构、人员、经费、装备有效落实。四是加强海上搜救国际交流合作，坚持共商共建共享，加强沟通协作，提升合作层次，以开放的态度与东盟国家建立搜救合作机制。   针对当前国家立法资源有限的情况，何建中建议，可先行研究出台关于加强水上搜救工作的意见，对各方搜救职责、工作程序、保障措施等予以规范指导。   许立荣：上海国际航运中心建设占据“天时地利人和”

全国人大代表，中国远洋海运集团有限公司董事长、党组书记许立荣在交流中表示，上海国际航运综合实力的战略提升是必然的。   2017年7月公布的国际航运中心指数显示，上海跃至国际航运中心综合实力第五位，实现了战略性的提升。对此，许立荣代表认为，占据了天时地利人和，上海国际航运综合实力的战略提升是必然的。   “天时就是我们国家强劲的经济发展势头，国家层面确定的强国战略以及‘一带一路’倡议，”许立荣代表表示，目前来看，上海国际航运中心建设和“一带一路”倡议的对接成效非常显著。   许立荣代表介绍，上海港国际贸易集装箱吞吐量中，“一带一路”国家就占据了35%，增长势头非常强劲。另一方面，上海在“一带一路”沿线国家的投资也在加快，包括中远海运在内总部位于上海的国际航运企业，已经在“一带一路”沿线国家投资了16个港口和码头。   说到“地利”，许立荣代表认为，上海处于长江经济带发展战略、国家海洋战略、强国战略交汇的时空，优势的地理位置使上海国际枢纽港功能充分发挥。“上海港拥有目前世界上最先进的集装箱码头，上海港去年首次突破了4000万标准箱，并连续八年成为世界第一”，许立荣代表说，上海深水航道整治的全面完成，也为社会综合物流成本的下降提供了非常大的保障。   在“人和”方面，许立荣代表为上海在建设国际航运中心过程中的创新驱动“点赞”。“通过自贸区大平台来推动航运和港口的改革与开放，这一方面成效非常显著”，许立荣代表举例说，包括起运港退税制度、航运集聚功能的进一步提升，以及航运咨询、航运金融业务等相关保障服务等一系列制度创新和商业模式创新，都是吸引1700多家航运相关企业上海落户的重要因素，“这些都得益于上海的创新”。   李建红：海工已在底部，会逐渐好转

“我们在立足香港、深耕粤港澳大湾区方面的提案是建立一个产业基金。”4日，全国政协委员、招商局集团董事长李建红在政协经济界别小组会议间隙对上证报记者表示。   在雄安新区建设方面，“我们在雄安新区已经成立了公司，派出了专业团队，在那里积极参与建设。”他表示。   央企国企正在更深入参与支持实体经济、提升经济质量。“以前央企国企习惯于扩大规模、追求速度，从新时代的国际竞争能力来看，央企国企走原来的模式是行不通的，必须坚持质量第一、效益优先、规模适度的原则。”李建红表示，具体在质量建设体系上，央企国企要参与全球竞争，一定要用国际标准、国际的质量竞争体系来形成核心竞争力，关键要在改革创新上下功夫花力气。   对于海工行业，他认为，海工已经在底部，接下来会慢慢逐步好转。   高彦明：第六次建议免征海员个税

“长期以来，越来越多的毕业生和海员不愿意从事航海工作，‘弃船登陆’严重影响了中国航运业的根基，也使国家对海员多年的培养付之东流，造成这一局面的一个重要原因是海员收入相对减少，而对海员征收在船工作收入的个人所得税又加剧了这一结果。”在全国政协十三届一次会议期间，全国政协委员、河北远洋运输集团股份有限公司董事局主席高彦明呼吁免征我国国际海员在船工作收入个人所得税，这也是他作为全国政协委员第六次提出此提案。   众所周知，海员因其职业特殊性，常年在海上漂泊，工作环境相对狭小封闭，长期面临着狂风巨浪、火灾碰撞、船舶沉没、海盗劫持、瘟疫战乱等众多危险，是国际公认的高风险职业。同时，在海上航行，海员每间隔8个小时就要工作4小时，连续的工作状态往往长达8个月甚至一年，没有节假日和星期天。在日常生活方面，相对煤矿工人、地质工人、民航驾驶员等在陆地工作的工种，与家人、亲朋好友团聚，休闲娱乐，看电视，听收音机，生病及时医治等日常生活最基本的需求对海员而言成为“奢望”。此外，由于工作环境长期恶劣危险、压抑、孤独等，有些海员还易患精神疾病。   我国国际海员是实现“海洋强国”战略和“海上丝绸之路”伟大构想的实施者。海员是国家庞大外贸的依托，也是一种重要的国际战略资源，在战时还是国家的预备役，素有“第二海军”之称。高彦明表示，海员的贡献不是增加税收，而是推进海洋强国梦建设的有力支撑者。我国为培养国际海员付出了巨大的努力和高昂的代价，如果不能稳定住这支队伍，国家损失将很大。   “减免海员个税是国际惯例，不会给国家总体税收造成不良后果。”高彦明指出，目前，世界上大多海洋国家都对海员给予个税优惠。一方面，由于海员职业的特殊性，海员一年有多半时间在船上工作，漂泊海外。这段时间内他们无法享受纳税应得的社会福利，不能使用公共设施，无法享受医疗服务等，这也是海洋国家海员免征个税的重要原因之一。另一方面，免征海员个税的税额和涉及的人员范围很小，不会给社会造成不良影响。目前，我国海员纳税总金额不超过25亿元人民币，与国家17.2万亿元的税收总金额相比寥寥无几。事实上，海员平均收入并不高。由于海员个税是按年所得计算缴税的，海员一般在船工作1次要8个月甚至更久，当年工资看似较高，但第二年往往在家休假，几乎没什么收入。所以，按年度缴税比两年平均收入上税要高，并且海员妻子为了照顾家庭，往往不能工作，大幅减少了家庭总收入。对此，高彦明希望有关部门切实从“海洋强国”和“一带一路”国家战略的大局出发，解决海员免征个税的问题，以保证中国海员队伍的稳定和健康发展。   薛光林：建立天然气战略储备势在必行

去年，受“煤改气”的影响，天然气消费增速明显，尤其是下半年供需侧与消费侧“缺口”持续扩大，部分地区天然气紧缺，一度引起业内关注。   3月4日，今年两会上，全国政协委员、光汇石油董事局主席薛光林提交提案称，天然气战略储备发展相对滞后，难以保障天然气安全平稳供应。特别是近几年“气荒”屡次出现，抓紧建立和发展天然气战略储备和调峰储备，保障天然气供应安全和国家能源供应安全，满足人民群众不断增长的生产和生活需要已经势在必行。   对外依存度接近40% 中国能源研究会发布的数据显示，2017年中国天然气消费量重回两位数增长。全年消费量达到2407亿立方米，同比增长17%，增量超过340亿立方米。天然气在一次能源消费费量中占比7%，增速较2016年同期增加0.6个百分点。其中发电和工业用气增速最大，分别达到23%和20%。   2017年全年，中国天然气进口量962亿立方米，同比增长33%。其中，管道气进口总量在426亿立方米，同比增长9%；LNG进口总量在535亿立方米，折合3828万吨，同比增长48%。   记者了解到，由于我国天然气整体产量有限，产量的增长速度不及消费的增长速度，因此需要进口天然气来补充天然气的消费需求缺口。从2017年天然气消费量和进口量对比来看，2017年我国天然气对外依存度接近40%。   薛光林表示，从2006年以来，天然气对外依存度就在逐年提高，2016年已经达36％，预计未来将进一步提高，中国将成为全球最大天然气净进口国。他指出，一旦进口通道因自然灾害、政治等突发事件而中断，将会对中国天然气供应造成十分重大的社会影响。   薛光林同时表示，根据国家天然气发展“十三五”规划，将通过抓好大气污染治理重点地区等气化工程、天然气发电及分布式能源工程、交通领域气化工程、节约替代工程等四大天然气利用工程，天然气占一次能源消费比重力争提高到10%左右，而目前尚未达到这个比重。因此，未来我国天然气的需求还会不断大幅增长。   天然气储备能力相对落后 值得一提的是，世界多数天然气生产和消费大国，如美国、俄罗斯及英国在天然气产业发展初期就着手建设储气库，形成了完善的地下储气库设施；主要依靠天然气进口的国家，如法国和日本等国都更加重视天然气储备问题，除了企业储备以外，还建立天然气战略储备。   薛光林认为，气源区与用户区年峰谷差、季峰谷差导致的供需紧张局面频繁出现，亟需建立一定的储备及应急调峰设施。此外，中国天然气资源地与消费地分离，决定了需要足够的能源储备量才能保障供应安全。   根据薛光林提供的资料显示，中国西部塔里木盆地、中西部四川盆地、鄂尔多斯盆地以及东海海域为主力气区，资源供应量约占全国市场需求的91％，而主力消费市场则分布于东部地区，消费量约占65％。主要消费地区天然气调峰需求随消费量增长而快速加大，管网调峰远远不能解决问题。   薛光林表示，据BP能源统计数据，截至2016年12月底，中国天然气储备能力尚未达到100亿立方米，其中，地下储气库和LNG有效储备总量仅为80亿立方米，远低于世界平均水平。   “目前现有大型地下储气库及地上大型LNG储罐的建设主体一般为大型国有油气集团等资源供应企业，城市LNG储罐等小型储气设施主要为城市燃气企业等下游用户建设。没有一个统一的天然气战略储备体系。”薛光林表示，可参照国家石油战略储备模式，统筹考虑，尽快建成一定规模的国家天然气战略储备，形成国家、资源企业、城市燃气企业三级储备主体，应鼓励各种投资主体参与天然气储备设施建设。   薛光林认为，相关部门应尽快建立适合我国实际的天然气战略储备管理模式，比如成立国家天然气储备中心；同时尽快出台建设天然气储备的相应法规，明确支持政策；并逐步放开储备调峰设施的建设和投资主体，鼓励有能力的民营企业参与建设和投资。   此外，薛光林还称，应发挥储气库的商业和金融功能，逐步放开价格管制，建成储气服务交易市场和天然气现货、期货交易市场。   彭静：尽早决策建设三峡水运新通道

长江黄金水道曾因其低价、运量大、能耗少、污染轻的比较优势，对促进重庆及长江上游经济社会快速发展发挥了重要作用。然而当下三峡船闸通过能力不足也逐渐成为长江水运的“肠梗阻”。为推动重庆加快建设内陆国际物流枢纽，全国政协委员、重庆静昇律师事务所主任律师彭静呼吁，尽早决策建设三峡水运新通道，以缓解长江航运瓶颈。   2011年，三峡船闸提前19年达到设计通过能力后，船闸拥堵日益严重。“船闸拥堵已造成我市船舶运营成本大幅上升，周转效率下降。”彭静说。   彭静认为，尽快解决三峡船闸通过能力不足瓶颈提升长江航运有效供给能力，是保障这一目标实现的重要因素。   有关数据显示，现有船闸挖潜最多只能达到1.5亿吨左右的能力，而2017年三峡船闸年通过量已经接近1.4亿吨，随着长江上游地区经济社会发展，货运需求持续增长。预计2020年左右三峡船闸可能会出现非常严重的拥堵。   “只有尽快建设三峡枢纽水运新通道，才是解决三峡航运瓶颈制约的根本措施。”目前，国家发改委、国务院三峡办、交通运输部等有关部门已对三峡枢纽水运新通道和葛洲坝航运扩能工程开展多次论证，项目工程建设在技术上是可行的，建设必要性也得到相关部门、专家的认可。彭静为此呼吁，国家有关方面应加快决策，尽快批准三峡水运新通道项目和葛洲坝航运扩能工程项目立项，争取2018年启动项目可研工作。   谢京：设立海事高级法院势在必行

海事法院于1984年由全国人大常委会委托原交通部组建，职能定位仅受理海运相关民商事案件。近年来，随着我国周边海洋环境的日趋复杂和海洋经济的不断发展。作为专门审理海事海商案件的法院，如何运用好司法手段，发挥司法引导的特有作用增强反制效果，对海事法院的职能进行发出了挑战。需要进行重新、全面的界定，以维护我国蓝色领土主权和海洋权益，有效解决海洋纷争，保护我国海洋经济活动健康有序、我国公民和法人的合法权益提供法律保障。   谢京在调研中发现作为跨区域的十个海事法院的上诉审对应的是地方高级法院，并非专门法院，故难以保证海事案件的专业性和国际公信力。影响到海事案件特别是二审案件的审判质量，必需尽快解决。   "尽快设立海事高级法院，负责重大海事案件的一审和二审工作，并统一对各海事法院的审判工作进行监督和指导，从而建立完整的海事专门法院体系。"她建议通过人大立法及最高院制定司法解释的方式，授权海事法院审理特定海事刑事案件、海事行政案件，推动形成涉海民事、行政、刑事案件的“三审合一”大海事审判格局;t同时加强海事法院派出法庭或者巡回法庭建设，有利于妥善审理海洋环境保护案件，严厉打击违法向海洋排污、非法占用、非法填海等行为，保护海洋资源的可持续利用。   黄茂兴：建设自由贸易港的三个“转变”

全国人大代表、福建师范大学经济学院院长黄茂兴教授4日接受中新社记者采访时表示，中国各地建设自由贸易港呈现出三大“转变”。   东部延伸到中西部 黄茂兴认为，自由贸易港是开放程度更高的地区，不一定单指海港，内陆港、空港也都可以，布局建设自由贸易港正从东部地区延伸到中西部地区。   他也提醒称，探索建设自由贸易港应避免“一哄而上”。各地应充分考虑自身的区位优势、资源禀赋等有针对性地选取适合本地区的自由贸易港发展模式，引导各地区因地制宜、错位发展。   单一型升级为复合型 黄茂兴认为，自由贸易港的发展并不是“一蹴而就”，而是一个功能逐步完善的过程。   目前，中国共设有上海洋山、天津东疆、大连大窑湾等10多个保税港区。黄茂兴分析指出，建设自由贸易港将从依托现有的保税港区以及港区联动逐渐过渡到复合型自由贸易港。   他进一步指出，复合型自由贸易港应以港口物流为基础，逐步打造国际贸易中心、国际金融中心和国际航运中心，实现全球商品链、信息链、增值链、资金链、供应链、产业链“六链合一”的模式，最大化实现资源优化配置。   “单打独斗”到协同联盟 当前，中国各地港口与港口间存在比较明显的同质化竞争。黄茂兴认为，建设自由贸易港应加强各地港口之间的有序整合以实现协同发展。   黄茂兴介绍，地理相近的港口之间联盟趋势愈发明显，中国港口与外部港口之间的联盟合作内容日趋丰富，港口与供应链上下游企业之间的联盟也不断增强。   黄茂兴建议，建设自由贸易港应进一步优化港口联盟生态圈，将更多处于供应链下游的节点企业如货代企业、商务服务企业等纳入到生态圈，提高港口企业的参与度；推进“水、陆、空”等多种运输方式的无缝衔接，创新多式联运方式，构建现代化集疏运体系，加强陆地港、海港和空港之间的一体化联系。   本文整理自：交通运输部、东方网、上海证券报、人民政协网、中国船舶报、每日经济新闻、中国远洋海运杂志、中新社