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从2015年7月1日欧盟有关《航运二氧化碳排放监测(产品库 求购 供应)，报告和验证法规》（以下简称欧盟MRV法规）生效以来，经过2017年12月31日前《监测计划》的文件编写和评估审批，已于2018年的1月1日起正式进入了第一个报告期，开始了排放数据监测的实质性工作。
欧盟MRV法规监测的活动数据包括：航次列表、海上时间、航行距离、载货量、油耗。活动数据的监测以航次为单位，每个报告期结束后一年的4月30日前形成年度报告提交验证方进行验证，验证满意后提交欧盟和船旗国主管机关。为保证活动数据监测的数据质量，根据欧盟MRV法规、相关的实施和授权规则以及最佳实践的要求，结合目前船舶管理公司的实际情况，对活动数据在监测过程中的监测要点和需要注意的问题归纳总结如下：
航次列表
由于欧盟MRV法规适用于进、出、在欧盟港口之间航行的5000总吨以上的船舶，因此航次划分正确完整是保证监测数据完整、排放报告正确和避免出现不实陈述的最重要环节。由于欧盟MRV所定义的航次与目前航运公司所使用的航次定义不同，因此，对于法规的重要定义需要引起公司的高度重视，这里再进行强调：
1、停靠港（Port of Call）：系指船舶为进行货物装卸或乘客登离轮船进行停留时所处港口，因此不包括仅出于加油、获得补给、船员换班、进入干坞或对船舶和/或其设备进行修理、船舶因需要帮助或遇险时停留港口、港口外进行的船对船转运的目的所做停留，和仅出于在恶劣天气下或搜救活动所必要的避险的目的所做停留。
2、航次指从一个停靠港至下一个停靠港的货物/乘客运输。航次起点为从停靠港最后一个泊位起算，航次终点为航行至下一个装卸货港口的第一个泊位为止。如其中一个或两个装卸货港口都是欧盟港口，该航次即为欧盟航次。
3、如在途中港口停泊，但未发生装卸货/登离乘客，只能作为航次途中的停泊，不能作为航次的起点或终点。
举例：某集装箱船(船型 船厂 买卖)从上海港装货出发，途径新加坡加油，在通过苏伊士运河前进行了抛锚等待，后抵达阿姆斯特丹港进行卸货。
根据欧盟MRV有关航次的定义，该轮抵达阿姆斯特丹港进行了卸货，且阿姆斯特丹港属于欧盟港口，因此该航次属于欧盟MRV航次。由于该轮在新加坡仅进行了加油，未发生货物的装卸，所以不能被定义为停靠港，新加坡不能作为航次的起点，上海港由于发生了装货，且为进入欧盟港口前的最后一个停靠港，所以上海港为该欧盟MRV航次的起点。即，从上海港至阿姆斯特丹港航次中的所有活动数据都属于监测范围。
对于船舶不同情况下的活动，最佳实践也给出了具体的监测要求，如下表：
海上时间
每航次的航行时间 = 停靠港最后一个泊位出发至抵达停靠港第一个泊位的时间（Berth to Berth），不包括航次期间因补给、避险、修理等目的的锚泊或系泊(产品库 求购 供应)时间。航次途中的漂航时间计入海上时间，锚泊时间不计入。
离开装卸货港口的最后一个泊位的时间为航次的起点。如码头作为最后一个泊位，则解除最后一根缆绳的时间为离港时间，如港界内锚地作为最后一个泊位，则起锚时间为离港时间。抵达下一装卸港口的第一个泊位时间为航次的终点。如港界内锚地作为第一个泊位，则抛锚时间为抵港时间；如码头作为第一个泊位，则按上缆时间为抵港时间。
航行距离
航行距离指对地距离。漂航距离应包括在航行距离中。航行距离的计算起点为航次起点（即从停靠港最后一个泊位出发），终点为航次终点（即抵达停靠港第一个泊位）。港内移动不计入航行距离。
航行距离=实际航行距离；或
航行距离=出发港与抵达港之间最直接的航路距离x保守的修正系数（确保不会严重低估航行距离）。
航行距离可以通过安装在船上的GPS(产品库 求购 供应)和ECDIS(产品库 求购 供应)计算。
载货量
公司应在监测计划中描述载货量如何计算，确定载货量的方法应在整个报告期内保持一致。公司应提供确定和记录载货量的程序、责任和数据来源的详细资料。载货量的单位应满足船型要求。
集装箱船：应使用实际货物重量或20英尺标准箱乘以其默认重量。
普通货船和其他类型船舶都以实际载货重量作为载货量，航次分为载货航次和压载航次，压载航次载货量为零。
计算方法：载运载重吨（Deadweight carried）=排水量x水密度-空船重量-燃油重量
其他船型载货量的计算单位可参考欧盟2016/1928实施规则。
油耗
影响油耗的主要因素为燃油密度的确定，而油耗计算是否准确和排放因子使用是否准确，还将直接影响船舶CO2排放量的计算结果。
1、燃油密度的确定方法：
a. 应采用ASTM D 1250-80标准或其他相当的标准或实用软件(产品库 求购 供应)进行燃油密度的温度和气压修正并计算燃油质量。作为替代方式，可以使用如下标准转化系数，但应得到验证方同意。
0.96 ：RME180, RMG 180/380/500/700 or RMK 380/500/700
0.88 ：MGO/MDO
b. 当2种或以上的油品混合储存在一个燃油舱时, 混合油的密度按下式计算：
c. 在少数情况下不同密度的燃油在一个舱内混合, 调和油平均密度按下式计算, 除非对调和油油样进行密度分析：
这里需要强调的是公司或船上通常将船用柴油（MGO/MDO）叫做轻油，但是法规当中根据英文直译轻油是指Light Fuel Oil，因此公司在进行燃油分类统计时，应注意区分法规定义与习惯叫法，不要发生油类分类错误的情况，因为不同种类的燃油所使用的排放因子不同，对船舶CO2的排放计算也有直接影响。
2、非标油的排放因子
自2015年1月1日起，超低硫油（ULSFO）供船舶的数量逐年递增，作为一种新油品，还未在ISO 8217中加以类别。有关此类油的转换系数，经认可实验室测试得到此类新品的绝大多数在RMA-RMD等级之间，仅有1种到2种在DMB等级。
为保持简单一致，建议此类新型燃油使用标准的CO2转换系数，如其密度在RMA到RMK之间，则使用LFO排放因子3.151，当密度在DMA到DMZ之间时，则使用MGO/MDO的排放因子3.206。
船舶在实施活动数据监测时的注意事项
1、量油频率
对于监测方法A和B，最佳实践规定了量油频率，较一些公司目前规定的量油频率有所增加，应引起公司和船上注意。同时，对于使用这两种方法进行排放监测的船舶，相应的量油历史记录和上报数据的一致性将会是验证的重点。
方法A的量油频率要求：
- 加油和驳油时；
- 抵达港口的第一个泊位和离开港口最后一个泊位前；
- 对从事常规的短航线，并使用岸上能源的船舶，在第一个和最后一个泊位测量即可。
方法B的量油频率要求：
- 加油或驳油时；
- 当船舶在海上航行时所有油舱应每天进行读数；
- 当船舶进入到硫排放控制区之前；
- SMS要求的时间间隔，进/出运河，航次中断时。
2、数据缺口
公司应要求船上熟悉《监测计划》内容，尤其对C部分活动数据和D部分数据缺口，当活动数据缺口发生时，船上的负责人员应根据已批准的《监测计划》内相关的要求对产生的数据缺口进行处理，并做相应记录，待数据验证时进行说明。
公司在实施活动数据监测时的注意事项
1、《监测计划》修改记录的更新
欧盟MRV《监测计划》模板当中规定了四种文件状态：工作稿、最终提交验证稿、已评估、修改-无需提交重新评估。
目前船上实施《监测计划》版本状态都应为“已评估”，即验证方已评估满意。如后续修改不属于实质性修改，无需提交给验证方进行重新评估，但应及时通知验证方，公司将版本状态和修改内容相应更新，验证方在进行排放报告验证时会验证监测计划的相关内容。
当发生实质性修改时，《监测计划》应提交验证方进行重新评估，实质性修改是指：
⑴ 新排放源或使用监控(产品库 求购 供应)计划中未包含的新型燃油产生新的CO2排放。
⑵ 由于使用新型测量工具、取样方法或分析方法，或其它原因，数据可用性发生改变，影响测定CO2排放的准确性。
⑶ 如果通过先前使用的监控方法所获得的数据有误。
2、《监测计划》充分性的常规检查
EU 2015/757法规第7条要求：公司应定期检查，至少每年一次，检查监测计划是否充分和是否能够进一步改进，并应注意是否属于应提交验证方进行重新评估（修改审批）的情况，必要时，应提交修改审批。
3、MRV相关数据的有效性和内部审查
公司在向外部报送数据时，应首先开展数据有效性的内容审查，确保数据质量。由于一个报告期（一个日历年）的数据是航次数据的累加结果，如中间有数据发生问题，且未经核查发现，那么将导致一连串的数据准确性问题。因此，建议公司对船舶上报的数据内部审查不宜太长，最好在每个航次结束后，这样可及时发现问题并进行数据修改，也不会对后续数据造成影响。
本文作者联系方式 李文瑞 电话：010-58113420 邮箱：wrli@ccs.org.cn
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