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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 航运市场交易无「场」
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 上海航交所成立之初，在大厅竖立了一块巨大的LED显示屏，意欲仿效证券类交易所的模式，希望租船人和船东、船舶买方和卖方，到航交所来挂牌、交易。然而，航运和船舶交易与股票交易有著本质的不同，其交易标的之个体差异性极大，以致每笔交易的可能参与者都是相当有限，开放性的市场规则在这里并不适用。
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 以不定期租船为例，船东或租船人往往不希望自己的商业意向在市场上过早地暴露，以免对手（某一时段内往往只有几个）的联合压价或抬价。传统的租船交易多数还是通过专业、可靠、长期合作的经纪人完成，而且保密条款是经常使用的。与证券和期货交易中交易商品具的同质性、可分割性截然不同，租船交易中船东如不报出船舶的技术参数和位置，租船人无法决定是否可以用这条船；租船人如不将货物的积载因素、装卸货港位置、装卸率、速遣和滞期费标准、对船舶具体技术要求说清楚，船东也无法决定货物是否合适。
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 即使是交易所提供的平台提供了上述数据，双方还需了解许多技术和商务数据，还要协商使用什么格式租船合同后方有成交的可能性，需要大量的、复杂的、多回合的信息交流，电子平台是没法达成这个要求的，一定需要一个经纪人从中联系、协调，或者双方直接对话。例如，所有前往澳洲的散货船必须装备符合澳洲法规要求的货舱梯子，业界称之为「澳梯」；然而光有了澳梯还不够，船舶必须事先得到澳洲港口当局的认可；如果船舶所悬挂之国旗被ITF宣布为方便旗，而船东也未按ITF的规则支付船员工资，船还是不能去澳洲。这种例子不胜枚举。
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 再退一步说，即使交易所的电子平台全部满足了上述要求，船东仍然不敢将船租给一个他不了解的租船人，租船人也不会向一个身份不明的船东租船：万一某方放了鸽子或者牵涉到什么不为人知的官司，对家就要赔钱了，因为他无法很快找到另一个条件合适的交易对手；如果某方有什么不为人知的官司在身，无辜牵涉进去的对家会输得更惨。
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 至于船舶买卖动辄几千万甚至上亿美元的生意，其中涉及的技术、金融、法律问题比租船更多，电子对盘就更加没有可能。可见，从技术特征来说，租船和船舶买卖交易是不可能在某个固定的场内进行的。
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 班轮市场有市无场
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 班轮市场从出现至今都是有市无场的。在全世界任何一个角落，找不到一个可以被称为班轮市场的地方。这是班轮市场的运行方式决定的。船公司根据公布的费率表收取运费、根据公布的船期表调遣船舶。如果说硬是要在中国造一个有市有场的班轮市场出来，只有一个办法：命令所有货主、货代只能通过一个窗口订舱，所有船公司都必须将舱位、船期包给这个统一的窗口。这不就是计划经济的理想吗？
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 可见，批评航交所「场内交易量与场外交易量之间严重失衡」是一个彻底外行的评价，因为航运市场的交易本来就应该也只能在无数个地点进行，根本不存在什么「场内」。把航运市场当作股市来看，才会提出「设定上海航运市场的交易规则和交易政策，以求实现『交易机会最多、交易成本最低、交易行为最规范』的目标」建议。
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 至于「市场供求主体之间的信息和权益失去对称性，且无严格的法制保障」，就更是对航运市场的运作机制根本不了解所致，前面的例子应该能说明问题了。至于「法制保障」问题，国际航运是中国与国际最接轨的一个行业，早在五十年代中国的国际航运已经先行一步（否则国家的进出口运输任务根本不可能完成），「文革」后更是积极参与了国际航运社会各项公约的制定和缔结；国内航运的法制化问题尽管还有不尽人意的地方，但也在逐步完善的过程中，在这方面上海航交所起了关键的推动作用。
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 航交所摸著石头过河
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 上海航交所出于规范交易的初衷，要求本地区船舶交易必须开「统一发票」并收取费用，在业界确颇有争议，也可能是朱先生评论「其特征是提高了航运企业进退市场的成本」的原因。
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 目前航交所已经做到了场内交易保证金由其统一收付，如将此服务推而广之，为场外交易的买卖双方也提供交易船款的代收、代付服务，起到公证和保证作用，无疑将受到业界的欢迎。应该看到，航交所的主流还是在努力降低企业的商业成本。例如它力推的上海「大通关」模式就大大降低了企业的商务成本，上海也藉此平台和模式进一步提高了其长三角区域枢纽港地位。航交所向业界提供的各种航运市场报告，为航运企业提供了市场信息、统计和预测，至少帮助企业节省了搜集信息和市场研究的成本。
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 航交所的尴尬是，表面上看它具有规范航运市场交易行为的权利和义务，似乎是个准政府机构，但是事实上它还得为自己的生存去做生意。举个例子说，一方面它有权利和义务执行运价报备制度，对违法公司甚至可以提起检控。可事实上，航交所并没有开罚单的权力，就是有它大概也不敢用：它还要为了「会费」收入，去争取这些被它监管的公司加入航交所。这好比让交通警察向的士佬化缘，交通警察的工资要靠的士佬的行业会费支付，这样的交通警察还怎么去执法呢？
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 政府在航交所的定位上确有矛盾和缺失，这种定位的不清晰，阻碍了航交所的正常发育和成长。波罗的海老爷爷都能顺应历史潮流的变化而找到自己的市场位置，相信年轻的上海航交所也能做到。（注﹕刘良 为资深海运研究员。）
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">来源：大公报
